MotoGP – Preview Brno – Approfondimento tecnico

Il circuito di Brno è una delle piste più famose del Campionato del Mondo che è passato con successo da circuito stradale a permanente e che dal 1987, a parte l’eccezione del 1992, ha sempre ospitato una gara iridata. A dispetto delle tante curve e cambi di direzione, che farebbero pensare ad un circuito lento, Brno è in realtà il sesto circuito più veloce del Campionato del Mondo, con una velocità media di 163,7 km/h. La natura tortuosa, ma nello stesso tempo filante del circuito, è mitigata ulteriormente dalla larghezza della pista.

La distanza di 15 metri da un lato all’altro della pista, permette infatti ai piloti di seguire una linea che rende le curve più aperte di quello che sono realmente. Inoltre sussiste una relativa parità tra curve a destra e curve a sinistra, rispettivamente sei ed otto, tanto che i pneumatici che si utilizzano a Brno hanno una composizione simmetrica e vengono utilizzati in maniera simile su entrambi i lati nel corso di tutto il giro. Un aspetto cruciale della messa a punto per questo circuito, con otto “esse” lungo la pista, è la regolazione delle sospensioni e del telaio in modo tale che la moto sia agile e leggera. Per far ciò è importante abbassare il più possibile il centro di gravità della moto e regolare il manubrio in modo che abbia uno spazio di sterzata corto, per poter cambiare velocemente direzione. Inoltre, dato che non ci sono curve eccessivamente veloci, non è necessario trovare un alto grado di stabilità nell’anteriore della moto.

La messa a punto delle sospensioni non è particolarmente problematica, dal momento che il fondo non presenta avvallamenti e irregolarità accentuate. Date le molte “esse”, otto, cinque delle quali vere e proprie chicane, devono essere usate molle rigide per resistere alle forze cui viene sottoposta la motocicletta durante questi cambi di direzione. Per ciò che riguarda la sospensione anteriore, bisogna prestare particolare attenzione alla curva numero dieci, che viene dopo un pendio ripido con un’inclinazione del cinque per cento, e che sarà il punto in cui c’è il maggior movimento sulla parte anteriore. Questa curva è situata sulla parte più bassa del circuito. La messa a punto del motore in questo circuito è fondamentale.

Da un lato, deve apportare potenza armoniosamente nell’accelerazione da 0% a 15%. Le curve sono molto lunghe e l’acceleratore va utilizzato presto nella curva, con la moto inclinata, perché la fluidità dell’apporto di potenza è fondamentale per assicurare un’alta velocità sul rettilineo susseguente. Comunque, d’altro canto, la fluidità dell’erogazione non deve pregiudicare la potenza, poiché la salita ripida (c’è circa un chilometro di salita continua con un’inclinazione del sette e mezzo per cento) comporta che il motore debba offrire la massima potenza perché la moto possa essere veloce in quel tratto. In circostanze normali, il cambio usa cinque marce, con la prima usata solo in partenza. Tutte le altre marce devono essere messe a punto in modo che i giri del motore si trovino nell’area di massimo apporto di potenza.

Bisogna prestare attenzione alla seconda marcia, poiché, ad eccezione della prima e dell’ultima curva, che vanno affrontate in terza, tutte le altre si fanno in seconda. Con questa marcia, a sottolinearne l’importanza, si percorre ben il 60% del giro. Poiché questo è un circuito equilibrato, con lo stesso numero di curve destre e sinistre, i pneumatici usati hanno una struttura simmetrica e non sono soliti causare molti problemi. Soltanto negli anni in cui è stato estremamente caldo, in alcune occasioni la gomma posteriore ha risentito delle alte temperature nelle curve come la numero uno, dove la moto è molto inclinata, dando origine al fenomeno del chattering.

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