MotoGP: Gomme e benzina, abbiamo analizzato queste due componenti con lo staff del Pramac Racing

Nelle moto come nelle macchine ci sono dei fattori fondamentali, due di questi sono le gomme e la benzina. Le MotoGP moderne montano pneumatici slick di grandi dimensioni, fornite direttamente dalla Bridgestone, che da anni e fino al termine di questa stagione è fornitore unico della Top Class (dal prossimo anno gli subentrerà la Michelin). Le gomme giapponesi sono note per la loro solidità, soprattutto all’avantreno. Per essere sfruttate il pilota deve fidarsi ciecamente dell’anteriore e il passaggio da gomme come quelle della Superbike (Pirelli) a quelle della classe regina può risultare traumatico. C’è poi il discorso benzina, diversa da quella che si usa in commercio e testata per garantire la miglior prestazione possibile. A questo proposito siamo “entrati” nel box Pramac e abbiamo parlato con Morris Grassi (due anni in Formula Uno con Schumacher nel test-team tra il 2002 e il 2003, poi una vita in Ducati, prima di due anni con Bmw in Superbike (2012-2013) ed il ritorno alla casa di Borgo Panigale) e Marco Polastri (che dopo essere stato in Superbike nel 2012 in Ducati e 2013 in Aprilia, è dal 2014 nel Team Pramac “lato” Yonny Hernandez) che ci hanno spiegato i segreti di queste due componenti.

Morris, sei il Fuel&Tyres Technician di Octo Pramac Racing nel team di Danilo Petrucci. Spiegaci alcuni segreti delle gomme, componente fondamentale per i successi in MotoGP.

“Sono due i fattori fondamentali, la temperatura e la pressione. La temperatura impostata sul rack è standard, poi in base alle condizioni atmosferiche, in base alle indicazioni della Bridgestone, alle sensazioni del pilota e ai dati della telemetria decidiamo se intervenire sulla pressione. Questo modifica anche la temperatura, perché sono due parametri che vanno di pari passo. La temperatura che vedete nella foto è quella con la quale la moto entra in pista, poi il pilota sa che deve spingere sin da subito perché altrimenti cala. Quello che incide è la pressione della gomma, che di conseguenza influisce anche sulla temperatura. Facciamo un esempio pratico: Se uno entrasse in pista con una gomma a 5bar, quella si scalderebbe perché la moto tenderebbe molto a sgommare e di conseguenza aumenterebbe anche la temperatura; discorso inverso, se uno per assurdo entrasse con una gomma sgonfia, si scalderebbe perchè ci sarebbe contatto e molto attrito. Ora abbiamo estremizzato, ma in realtà una volta individuata la giusta pressione, ci si sposta di 0.05, questo incide si sulla temperatura, ma non in maniera particolare, incide invece in maniera più evidente su come lavora il pneumatico.”

Come cambia la temperatura con le rain?

“Ovviamente le rain si utilizzano in caso di pioggia, con l’asfalto bagnato. In quel caso la temperatura sia dell’ambiente che della pista è molto più bassa, di conseguenza gli pneumatici rain sono costruiti di un materiale molto più morbido e vengono tenuti ad una temperatura inferiore rispetto agli slick, solitamente dai 20 ai 30 gradi in meno.”

E’ vero che i dati sulla pressione delle gomme sono riservati?

“Si è così. Perchè sul consumo e la durata della gomma influisce anche la pressione che può scaldare più o meno la temperatura interna del pneumatico”.

Che altro tipo di rilevazioni vengono fatte. Abbiamo sentito parlare di rilevazioni fatte con l’ago, puoi spiegarcelo meglio?

“La temperatura viene rilevata attraverso una misurazione fatta con l’ago (una sonda) da un tecnico della Bridgestone ed è la “vera” temperatura della gomma, differente da quella presa con il laser, meno precisa. L’ago è il metodo più preciso per la misurazione della temperatura della gomma perché entra dentro ¾ millimetri e riesce a rilevarla nel modo migliore. I dati poi vengono studiati insieme all’ingegnere elettronico (Cristian Battaglia) anche per capire il comportamento del pilota e fornirgli indicazioni che possano servire a limitare l’usura degli pneumatici. Ci sono poi varie tipi di mescole, qui al Sachsenring ad esempio la Bridgestone ha portato una gomma anteriore asimmetrica con spalla più morbida sulla parte destra, visto che ci sono tre curve in quella direzione contro le dieci a sinistra e i questo caso la misurazione serve anche a capire la differenza di temperatura tra la spalla destra e quella sinistra.”

Parliamo ora di benzina con Marco Polastri. Che tipo di benzina utilizzano le MotoGP?

“La nostra benzina è fornita dalla Shell, ma ogni casa ha una formula speciale. La benzina come tutte le componenti racing è in continua evoluzione e qundi Shell fornisce nuove soluzioni che vengono prima testate al banco prova Ducati e deliberate quando c’è qualche novità. Ovviamente questo tipo di benzina non si trova in commercio. Per rendere l’idea, la super normale che possiamo trovare nella maggior parte dei distributori è a 95 ottani, quella usata in MotoGP è 100 ottani. La differenza principale non sono tanto gli ottani, ma il fatto che la benzina racing è una benzina chimica, che ha lo 0% di petrolio.”

Quanto costa questo tipo di benzina?
“Considerando che va fatta trasportare a terzi, costa poco meno di 10 euro al litro. In un weekend di gara vengono consumati circa 60 litri.”

Ci sono degli accorgimenti particolari per la conservazione?
“Il regolamento consente di tenere la benzina ad una temperatura di circa 15 gradi inferiore a quella ambiente (comunicata ufficialmente dalla direzione gara.) Utilizziamo dei metodi di raffreddamento per poter effettuare questa operazione.”

I consumi di una MotoGP sono molto superiori a quelli di una moto normale?

“Da quando è entrato in vigore il regolamento dei 22 litri, le moto si sono dovute adeguare. C’è una ricerca al “risparmio” sul consumo.”

Quanta benzina viene inserita nel serbatoio durante le prove e per la gara?

“Dipende dal programma che viene deciso per i turni di prova. Chiaramente durante le qualifiche viene calcolata alla perfezione, perché si sa quanti giri devono essere percorsi. Warm Up e FP4 con il pieno come in gara.”

Raramente succede di vedere una moto fermarsi per aver finito la benzina. Ma quando accade da cosa dipende?
“Se la cosa dovesse accadere durante le prove vorrebbe dire che c’è stato un errore, perché qualcuno ha sbagliato a fare i conti. Se invece accade a fine gara, ad esempio nel giro di rientro, vuol dire che uno era “tiratissimo”. In certi circuiti anche solo 2/3 etti servono per fare forse mezzo giro.”