MotoGP – Fine di una stagione ne inizia subito un’altra

La stagione 2004 ci ha regalato innumerevoli e forse inaspettate sorprese .
Sicuramente tra gli addetti ai lavori pochi avrebbero scommesso su una vittoria del mondiale di Valentino Rossi già al primo anno con la Yamaha e sopratutto a 9 vittorie stagionali con una motocicletta che lo scorso anno ha faticato a concludere a podio una volta.
Certamente il contributo di Valentino è stato il fattore fondamentale nel modo di interpretare la moto da parte del team Yamaha, la sua eccezionale e forse unica bravura ha fatto il resto.

IL TEMA DELL’ANNO
Secondo il mio modo di vedere quest’anno dopo 2 annate di motogp che hanno portato le motociclette dalla tecnologia a 2 a quella a 4 tempi c’è stato il cambiamento più radicale nell’interpretare la preparazione dei motori.
Qui entra in gioco Valentino Rossi perché è lui che ha dato probabilmente il via a questo nuovo modo di vedere la potenza.
A stagione finita appunto tutti i costruttori hanno svelato seppur poco qualcosa di più di quello che già si sapeva da voci varie.
Yamaha ha ammesso che Rossi nei primi test tra tutte le svariate possibilità di motore preparate ha scelto quella meno potente e più guidabile.
Su quella base di “motore regolare” ma irregolare negli scoppi si è poi partiti alla ricerca delle prestazioni. La base in pratica è stata quella del 4 cilindri con scoppi irregolari, albero motore in rotazione contraria al fronte marcia e 4 valvole per cilindro.
L’alternarsi di coppia generata dagli scoppi irregolari ha regalato quest’anno a Yamaha e a Ducati,nella seconda parte della stagione, un cospicuo miglioramento della guidabilità delle loro motociclette.
Quello che emerge in modo chiaro è che i cavalli servono, ma non troppi e sopratutto non troppo critici da gestire.
Per quello che è stato dichiarato ad oggi le potenze in gioco per alcuni sono scese anche del 10% rispetto ai motori più potenti disponibili.
Probabilmente la perdita maggiore di potenza l’ha subita Ducati passando al motore Twin Pulse che da dichiarazioni dell’azienda Italiana pare abbia una fasatura di scoppi pari a 90°+90°+90°+90° e poi 360° completamente vuoti. In pratica tutti gli scoppi del 4 cilindri italiano si concentrano in un unico giro di albero motore con l’altro giro necessario a completare la fase del ciclo completamente esente da combustioni.
Penso che più o meno nella stessa misura sia la situazione del motore Yamaha seppur non ci sia stata nessuna chiara dichiarazione dei giapponesi, che invece hanno confermato come già comunque era apparso molto possibile l’abbandono definitivo delle 5 valvole per cilindro tanto care alla marca per immagine relativa alla produzione di serie.
In pratica dopo i motori di formula uno , dopo che anche nella produzione di serie la stessa Ferrari con la nuova 430 Monza è passata dalle 5 valvole della 360 Modena alle attuali 4 della Monza si profila un bel flop generale per questo tipo di configurazione che seppur con una maggiore possibilità teorica di respirazione da parte del motore ha portato probabilmente più problemi che benefici.
Anche sulla ciclistica sono emerse diverse notizie importanti come ad esempio che la moto di Valentino rispetto alla moto dello scorso anno è stata resa meno rigida nel telaio. In pratica la rigidità trasversale del telaio è stata diminuita del 40% per rendere la moto meno brusca e più gestibile.
Anche da questa differenza si vede chiaramente che quest’anno si è ragionato in modo radicale sulla gestibilità del mezzo e non solo sulla folle ricerca di prestazioni poi impossibili da realizzare perché non dimentichiamo che la dinamica e la possibilità di scaricare potenza della motocicletta è influenzata innanzitutto dalla scarsa superficie d’appoggio del pneumatico posteriore.
Se facciamo riferimento per confronto alla Formula 1 che ha si potenze superiori di 4 volte da scaricare , ma ha i 2 enormi pneumatici posteriori che tra l’altro rispetto al terreno hanno sempre tutta la loro superficie piana e godono di un carico aerodinamico e del lavoro meccanico delle sospensioni che aiuta appunto ad avere aderenza con il terreno.
In “piega” su una motocicletta la possibilità di scaricare la potenza è data essenzialmente dalla parte di pneumatico che appoggia al terreno (a volte sono pochi cm) dal peso della motocicletta stessa , dal peso del pilota che tra l’altro è mobile perciò influenza tantissimo il peso totale del mezzo stesso e dal lavoro delle sospensioni per ottimizzare il contatto tra suolo e pneumatico.
Perciò tralasciando le varie centraline elettroniche in grado di gestire i motori , la differenza di trazione è gigantesca.
Da queste considerazioni si deduce che anche il prossimo anno il lavoro sarà ancora più indirizzato verso la ricerca di “guida facile” di queste super moto.
Tra l’altro sul fronte motori ci sarà da convivere con un consumo di carburante che dovrà per forza diminuire per coprire come da regolamento l’intera gara con 22 litri anziché i 24 litri utilizzati fino ad oggi.
Perciò durante i test invernali che hanno di fatto inizio in questi giorni e proseguiranno dopo la pausa forzata di Dicembre e parte di Gennaio il lavoro sarà sicuramente concentrato sulla ricerca della guidabilità e sulla gestione del motore attraverso tutti gli strumenti ad oggi disponibili.

Sicuramente al via della prossima stagione penso che anche Kawasaki si presenterà con un motore a fasatura irregolare che quest’anno ha solo provato ma che con tutti gli svariati problemi tecnici che ha creato non è mai stato utilizzato .
Suzuki ha usato più volte anche se non per entrambi i piloti all’inizio tale configurazione .
Wcm o Blata che sia resta un mistero se e come correrà con questo nuovo V6 .
Proton potrebbe correre con il motore KTM di cui non si sa moltissimo (è un V4) ma ancora non si sa nulla di ufficiale.
Aprilia ha provato finalmente il nuovo motore (sempre 3 cil in linea) nei test dopo Valencia davanti al pubblico con Lucchi alla guida. Non si sa molto di questa nuova unità, doveva debuttare già quest’anno ma le vicissitudini economiche della casa di Noale probabilmente ne hanno influito sullo sviluppo. Dovrebbe essere molto più piccolo del precedente motore che aveva nel peso e nell’ingombro un grosso limite.
Sul futuro Aprilia ci sono tante nubi , speriamo di rivedere al via della prossima stagione della Motogp la casa veneta.
I top team invece avranno diverse novità già viste in parte (Yamaha M1 ibrida Valencia) e che sveleranno nei test di gennaio nel caso della Honda.
La nuova Yamaha segna, a detta dei tecnici nipponici una grossa svolta nella filosofia M1, in pratica si tratterebbe di un progetto completamente nuovo che fa tesoro di tutte le indicazioni raccolte in questa stagione.
Resta comunque fedele all’attuale impostazione e a mio modo di vedere non è proprio così una svolta , ma un giusto lavoro di affinamento sulla moto che in questa stagione ha riportato il team al vertice seppur grazie al lavoro (e al manico)di Valentino .
Ducati forse insegna sul fatto nuove moto.
Infatti la Ducati 2005 sarà un affinamento dell’attuale che sul finire della stagione ha dato grandi soddisfazioni al team Italiano, ma che non ha ripetuto quello che si era visto al debutto nel 2003.
Cambiare troppo a volte non fà bene e sicuramente ne faranno tesoro per la prossima stagione.
Questo anche se già il passaggio di pneumatici da Michelin a Bridgestone è di per se un grande cambiamento con tanti vantaggi e stanti svantaggi , tutti naturalmente sulla carta, poi in pista ci sarà il riscontro vero.
A mio parere comunque è stata una mossa strategica perché si è visto che la casa nipponica ha dei tempi di reazione straordinari , ha costruito gomme fantastiche nel giro di poco tempo e forse il fatto di essere stati abbandonati in parte da Honda e non avere grosse possibilità con le altre squadre porterà Bridgestone a seguire in modo particolare il team Italiano.
Staremo a vedere, certo che è un parametro in meno di riferimento verso i team Michelin che sono le squadre vincenti .
Honda continuerà con il suo V5 , ma chissà quanto lavoro verrà fatto per ritrovare il numero uno perso.
Forse per tutti il 2005 segnerà l’inizio di un più diffuso utilizzo di elettronica nella gestione di moto che seppur al top di tecnologia hanno ancora tanto spazio proprio su quel fronte.

Dell’Orto Manuel