MotoGP | Esclusiva: Taramasso e i segreti di Michelin

MotoGP Michelin – Nel corso del weekend del Gran Premio di San Marino e della Riviera di Rimini abbiamo avuto l’occasione di fare una lunga chiacchierata con Piero Taramasso, Motorsport Manager della sezione due ruote di Michelin.

Con il responsabile della casa francese abbiamo avuto modo di toccare diversi argomenti, dalla fase di test con le evoluzioni per il prossimo anno, fino al metodo di lavoro.

Come vengono testati gli pneumatici della MotoGP da parte di Michelin?

“Scendere in pista ogni volta con una MotoGP sarebbe un problema. La moto di base costerebbe tantissimo e poi servirebbe ogni volta una squadra di meccanici ed elettronici, inoltre una moto sola non basta, può capitare una scivolata e bisogna avere una moto di ricambio pronta. Avere un camion con tre MotoGP sarebbe complicato, quindi utilizziamo tre nostre moto, nello specifico delle CBR stradali, ovviamente nella versione più potente, con sospensioni della MotoGP e i dischi in carbonio. L’elettronica viene da HRC. Abbiamo sempre lavorato con queste Honda e ogni anno che esce un modello nuovo e le cambiamo. I risultati che otteniamo in pista sono correlati con i dati che riscontriamo in MotoGP, dati che acquisiamo quando i collaudatori delle case utilizzano le loro moto. Per quanto riguarda i test team, noi diamo la stessa quantità di gomme a tutti, non vogliamo rischiare di avvantaggiare qualcuno.”

Come viene deciso su quali circuiti effettuare i test e Michelin ha voce in capitolo sulla scelta?

“Principalmente usiamo i circuiti dove si svolgono i test ufficiali. Però se abbiamo bisogno di verificare alcune condizioni o asfalti particolari, proponiamo un circuito oppure affittiamo noi una pista a nostre spese e chiediamo ai team di venire. Su un circuito come Barcellona non avrebbe molto senso fare dei test. Su quel tracciato non c’è grip, l’unica cosa da fare sarebbe rifare l’asfalto, anche se è stato fatto non da troppo tempo (2018), ma in quel caso è proprio la qualità della pietra utilizzata a non essere adatta. Non possiamo imporre quale asfalto usare, ma possiamo suggerirlo. Ci sono persone che si occupano di questo. Discutiamo con Dorna e i team e poi diamo i nostri suggerimenti, magari sulla tipologia di asfalto da usare. Ad esempio, suggeriamo due o tre anni prima quando sarebbe il caso di rifare l’asfalto di un circuito, perché non è una cosa rapida.”

Proprio a Barcellona si è verificato il brutto incidente a Bagnaia alla seconda curva. Michelin è riuscita a spiegarsi cosa è successo?

“È possibile che sia stato un problema di temperatura, ma controllando i dati era nel range di prestazione. Magari, viste che in quel momento c’era tanto vento, la gomma può essersi raffreddata. In MotoGP tutto è al limite, un paio di gradi possono fare la differenza, può andare tutto bene o tutto male, ma dai dati non si vede tutto e in questo caso non si è visto un picco basso o alto di temperatura. Per me è stata una combinazione di fattori. Quello che è sicuro è che il fattore pista c’è. Il poco grip non aiuta, né a scaldare la gomma né a dare aderenza.”

A Barcellona Vinales è stato il primo pilota ad essere ammonito per la pressione delle gomme, come funzionano il controllo e le sanzioni?

“Per ora il regolamento prevede che la prima volta che viene registrato un valore non conforme il pilota riceve un avvertimento. Dalla seconda volta ci sono tre secondi di penalizzazione. È difficile per un team rientrare in quei parametri, niente è facile, ma si può fare. Questo sistema di lavoro si usa da 3/4 stagioni. Il sistema di lavoro è lo stesso, i valori di pressione sono sempre gli stessi e anche le gomme sono sempre le stesse. Di dati ne abbiamo milioni e grazie a questo si può prevedere la pressione di partenza, quella minima a freddo e quella di esercizio. Puoi prevedere di quanta aria hai bisogno per arrivare a 1.88, che è il limite massimo. Sai che devi aggiungere un margine di sicurezza per essere sicuro rientrare nei limiti qualsiasi cosa succeda. Ovviamente la pressione si alza con la velocità, con la temperatura e con la scia. Sono tutti parametri da tenere in conto. Ci sono team che si prendono più rischi e lavorano al limite e altri che si prendono più margine. C’è un range in cui la gomma lavora meglio. Se hai la pressione troppo bassa non funziona, così come se è troppo alta. Questa cosa vale sia all’anteriore che al posteriore. Al posteriore è più facile, la pressione rimane molto più costante. L’anteriore invece ha più variazioni e se sei troppo alto lo pneumatico si surriscalda e perdi feeling. I parametri delle pressioni possono essere visti dal team a fine gara. Durante la gara IRTA e Dorna possono vedere i valori in tempo reale, mentre noi no. Le verifiche vengono fatte solo durante la Sprint Race, durante la quale il 30% dei giri deve essere fatto alla pressione minima, e in gara, dove il 50% dei giri devono essere sotto alla pressione minima.”

Yamaha sembra avere difficoltà anche con le gomme, in particolare nel sabato di Misano hanno fatto la Sprint Race con la media mentre gli altri erano con la soft, come va interpretata questa scelta?

“Ci possono essere due motivi per questa scelta. La soft al posteriore spinge troppo e ti rende la moto nervosa e l’anteriore instabile. Loro hanno scelto la media in quell’occasione perché ha meno movimenti e quindi la moto è più stabile e il pilota si sente più sicuro. Il livello di grip tra le due mescole è simile. Anche Valentino Rossi utilizzava le soluzioni più dure al posteriore, perché uno dei punti di forza della Yamaha è la velocità in percorrenza curva. Se la moto non ti restituisce fiducia in curva perché si muove tendi a rallentare, mentre se senti che è più stabile riesci a sfruttare meglio questo punto di forza.”

Ducati Aprilia e KTM stanno facendo la differenza, hanno lavorato meglio delle case giapponesi?

“Noi abbiamo i dati e vediamo come lavorano i team. Onestamente direi che Ducati, Aprilia e KTM stanno lavorando tantissimo e molto bene. Non c’è un segreto. Stanno sviluppando ogni settore, dall’aerodinamica, al motore, dal telaio alle gomme. Ci fanno tante domane e vogliono sapere molte cose. Secondo me guadagnano poco in tanti punti e questo fa fare un grande passo.”

Prossima tappa del Motomondiale è l’India. Michelin come si prepara ad un circuito completamente nuovo?

“L’India sarà una sfida interessante. Non siamo mai andati. C’è stata una discussione in Safety Commission e so che alcuni addetti ai lavori andati a vedere le condizioni dell’impianto. Sembra essere pronto, ci saranno degli air fence e tutte le misure di sicurezza necessarie. Noi ci siamo occupati sono un po’ dell’asfalto per cercare di capire quale tipologia di mescola portare. Il tracciato lo abbiamo visto ma abbiamo anche potuto fare delle simulazioni per capire in che zona la gomma viene sollecitata maggiormente, per questo abbiamo optato per delle asimmetriche al posteriore e delle simmetriche all’anteriore. Porteremo una specifica in più, oltre alle standard, nel caso la temperatura e l’usura fossero troppo elevate.”

Dal prossimo anno Pirelli sarà il fornitore per Moto2 e Moto3, questo cambierà la condizione del grip rispetto Dunlop per la MotoGP?

“Con Dunlop, succede spesso che dopo la gara di Moto3 e Moto2, troviamo la pista “green” (pulita), perché queste moto hanno la tendenza a pattinare molto e quando questo avviene levano la gomma. Quando poi scende in pista la MotoGP ci troviamo con la pista pulita. Da quello che sappiamo Pirelli avrà gomme un po’ più morbide; quindi, probabilmente ci sarà meno questo effetto e penso che sarà meglio per noi. Ma è tutto da verificare, ne sapremo di più l’anno prossimo.”