Superbike | Brembo e le derivate di serie: una storia di grandi successi

Brembo è leader mondiale nella progettazione, sviluppo e produzione di sistemi frenanti e componentistica per auto, moto e veicoli industriali: un’eccellenza che da anni è protagonista non solo su strada ma anche nel racing, equipaggiando le vetture e le moto nei principali Campionati Mondiali, dalla MotoGP alla F1 fino alla WorldSuperbike.

La storia di Brembo nel massimo Campionato delle derivate di serie è relativamente recente: è infatti dal 1988 che la casa italiana è assoluta protagonista con 27 edizioni vinte su 31 disputate, equipaggiando le moto dei più grandi campioni della categoria, da “The king” Carl Fogarty a Max Biaggi.
Il Campionato Mondiale Superbike vede anche sfidarsi i costruttori più prestigiosi del mondo, molti dei quali, Ducati su tutti, corrono e vincono montando freni Brembo.

In occasione di uno degli ultimi round prima della pausa estiva, abbiamo intervistato l’Ing. Franco Zunnedda, Responsabile Racing Superbike per Brembo.

Lo scorso anno avete festeggiato i 30 anni nel Campionato Mondiale Superbike, dove avete vinto ben 27 edizioni su 31.
Una storia di successi destinata a proseguire? Quali sono i piani di Brembo nel WorldSuperbike?
“Sicuramente è stato un grande traguardo per noi, siamo passati attraverso grandi cambiamenti: quello più grande direi che è avvenuto alla fine del 1994 con la bandizione del carbonio e l’introduzione dell’acciaio, che non è quello che si conosce ora. E questo sicuramente comportò alcuni problemi di “gioventù” ma fece si che raggiungessimo le prestazione che poi abbiamo adesso.
Nell’ultima decade abbiamo fatto degli enormi cambiamenti creando tipologie di pinze freno, dischi e pompe dedicate solo alla categorie e questo ha chiaramente fatto crescere le prestazioni, quindi abbiamo dovuto adeguarci con componenti di tutto rispetto. Seguiamo il 90% dei piloti e questo parterre fa sì che si riesca a creare degli impianti molto prestazionali.
Questa è una fortuna per noi anche se ci fa lavorare tanto”.

C’è qualche pilota del passato o presente che avreste voluto “equipaggiare” ma non ne avete avuto occasione?
“Ricordo sicuramente come rivale di tutto riguardo Scott Russell: lui è sicuramente uno che avremmo rubato volentieri alla concorrenza.
Però è bello misurarsi anche con piloti di eccellenza, perché questo ci ha consentito di produrre impianti sempre più performanti.
Per quanto riguarda la MotoGP, all’inizio della mia carriera ricordo come rivale di primordine Kevin Schwantz”.

Quali sono le più grandi differenza tra equipaggiare una derivata di serie e una MotoGP?
“Le principali differenze stanno proprio nell’aver creato, a fine 1994 per la Superbike, un impianto in acciaio con materiali adeguatamente performanti, parlo di pastiglie, per una categoria estremamente severa, dove le moto sono piuttosto pesanti e quindi si ha necessità di decelerare in tempi brevi, e avere prestazioni simili al carbonio.
La differenza sta proprio nell’impianto che in Superbike è in acciaio e in MotoGP è in carbonio.
La MotoGP ha velocità di punta molto più elevate e il carbonio è più performante: consideriamo infatti che deve fermare un veicolo che va oltre i 350 km/h.
Poi, le temperature in MotoGP possono essere gestite mentre in Superbike bisogna stare molto più attenti a produrre materiali che mantengano le temperature basse.
In MotoGP le temperature sono anche più elevate ma senza che questo comporti cambiamenti nel comportamento dell’impianto”.

Ci può dare qualche anticipazione in merito a quello che vedremo in pista il prossimo anno?
“Stiamo lavorando per migliorare l’efficienza delle componenti visto le mutate esigenze delle moto: attualmente in alcuni circuiti raggiungiamo dei livelli prestazionali molto simili a quelle delle MotoGP quindi dobbiamo adeguare gli impianti. Le mutate esigenze vengono sia dalle prestazioni migliorate delle moto e, in parte, anche al cambio regolamentare a livello di elettronica che ha comportato maggiori problematiche sull’impianto frenante”.

L’elettrico è il futuro del mondo a due e quattro ruote sia da un punto di vista sportivo che su strada?
“Per lo stradale si, per le competizioni ritengo che sia ancora prematuro perché si sta partendo con gare di contorno.
E’ probabile che si raggiungano livelli di tutto riguardo, ma attualmente ritengo che sia troppo presto per portelo dire con assoluta certezza”.

Ultima domanda: quali sono a suo parere i circuiti, del presente e del passato (ovvero dove non si corre più), più impegnativi dal punto di vista dell’impianto frenante?
“Del presente: Bhuriram (Thailandia), Donington (UK), in Italia Imola, dove si frena in modo piuttosto severo, e Magny-Cours (Francia).
Del recente passato Monza su tutte e Sepang”.