Preview – Camel-Honda. La pista di Brno: caratteristiche e tecnica.

La pista di Brno è una delle più famose del Campionato del mondo della MotoGP, trasformata brillantemente da circuito
stradale a permanente, nella cui veste ha ospitato il motomondiale sin dal 1987, con la sola eccezione del 1992.

Nella regione di Brno, le prime gare motociclistiche sono state disputate nel lontano 1904, quando la città, famosa per la sua birra e per la produzione di mitragliatrici, divenne una tappa della corsa Vienna – Wroclaw. Nel 1930 venne costruito il circuito di 29,1 km che, 19 anni dopo, dopo la seconda guerra mondiale, fu ridotto fino a 17,8 km.
Nel 1950 cominciarono le gare motociclistiche e, dopo che il circuito fu accorciato fino a 13,9 km, ebbe luogo nel 1965 il primo Gran Premio della Cecoslovacchia, che fu vinto dal compianto Mike Hailwood, in sella alla MV Augusta.

Nonostante la riduzione della lunghezza del tracciato a 10,9 km, il circuito su strada restò troppo pericoloso per corse di Gran Premio la cui ultima edizione si disputò nel 1982. I piani di costruzione di un circuito permanente sulle colline boscose che dominano la città erano già stati redatti.

Il nuovo circuito fu finalmente aperto nel 1987, anno che salutò la vittoria della Honda dell’australiano Wayne Gardner, nella prima corsa nel circuito di 5,4 km, nel Campionato del Mondo classe 500cc. A guardare i primi Gran Premi accorse un pubblico enorme, con appassionati provenienti da tutto il blocco orientale venuti ad assistere
ad un evento sportivo internazionale.

Con la caduta del comunismo, l’evento fu ribattezzato Gran Premio della Repubblica Ceca nel 1993 e, da allora in poi, ebbe luogo nello scorrevole e veloce circuito dai lunghi saliscendi.

Il fuoriclasse del Camel Honda team, Max Biaggi è sicuramente un estimatore della pista dove ha vinto tre gare nella classe regina nel 1998, 2000 e 2002. L’italiano ha riscosso addirittura maggiori successi nella classe del 250cc, in cui ha vinto quattro Gran Premi consecutivamente, tra il 1994 e il 1997. Makota Tamada ha debuttato su questo circuito lo scorso anno arrivando nono.

A dispetto delle numerose curve e cambi di direzione, che farebbero pensare ad un circuito lento, Brno è il sesto circuito più veloce del Campionato del Mondo, con una velocità media di 163,7 km/h. La natura tortuosa, seppur filante, del circuito, è bilanciata dalla larghezza della pista. La distanza di 15 metri da un lato all’altro della pista, permette infatti ai piloti di seguire una linea che rende le curve più aperte di quello che sono realmente.Inoltre sussiste una relativa parità tra curve destre e curve sinistre, rispettivamente sei ed otto, tanto che i pneumatici che si usano a Brno hanno una composizione simmetrica e vengono utilizzati in maniera simile su entrambi i lati nel corso di tutto il giro.

Un aspetto cruciale della messa a punto per questo circuito, con otto “esse” lungo la pista, è sistemare le sospensioni e il telaio in modo tale che la moto sia agile e leggera. Per far ciò è importante dotare la motocicletta di un centro di gravità il più basso possibile, e di regolare il manubrio in modo che abbia uno spazio di sterzata corto, per cambiare velocemente direzione. Inoltre, dato che non ci sono curve eccessivamente veloci, non è necessario trovare un alto grado di stabilità nell’anteriore della moto.

La messa a punto delle sospensioni non è particolarmente problematica, dal momento che il fondo non presenta avvallamenti e irregolarità accentuate. Date le molte “esse”, otto, cinque delle quali vere e proprie chicane, devono essere usate molle rigide per resistere alle forze cui viene sottoposta la motocicletta durante questi cambi di direzione. Per ciò che riguarda la sospensione anteriore, bisogna prestare particolare attenzione alla curva numero dieci, che viene dopo un pendio ripido con un’inclinazione del cinque per cento, e che sarà il punto in cui c’è il maggior movimento sulla parte anteriore. Questa curva è situata sulla parte più bassa del circuito.

La messa a punto del motore in questo circuito è critica. Da un lato, deve apportare potenza armoniosamente nell’accelerazione da 0% a 15%. Le curve sono molto lunghe e l’acceleratore va utilizzato presto nella curva, con la moto inclinata, perché la fluidità dell’apporto di potenza è fondamentale per assicurare un’alta velocità sul rettilineo susseguente. Comunque, d’altro canto, la fluidità dell’erogazione non deve pregiudicare la potenza, poiché la salita ripida (c’è circa un chilometro di salita continua con un’inclinazione del sette e mezzo per cento) comporta che il motore debba apportare la massima potenza perché la moto acquisti una buona velocità in tutto il tratto in ascesa.

In circostanze normali, il cambio usa cinque marce, con la prima usata solo in partenza. Tutte le altre marce devono essere messe a punto in modo che i giri del motore si trovino nell’area di massimo apporto di potenza. Bisogna prestare attenzione alla seconda marcia, poiché, ad eccezione della prima e dell’ultima curva, che vanno affrontate in terza, tutte le altre si fanno in seconda. Con questa marcia, a sottolinearne l’importanza, si percorre ben il 60% del giro.

Poiché questo è un circuito equilibrato, con lo stesso numero di curve destre e sinistre, i pneumatici usati hanno una struttura simmetrica e non sono soliti causare molti problemi. Soltanto negli anni in cui è stato estremamente caldo, in alcune occasioni la gomma posteriore ha risentito delle alte temperature nelle curve come la numero uno, dove la moto è molto inclinata, dando origine al fenomeno del chattering.

Camel Media Service