MotoGP: Intervista esclusiva a Piero Taramasso, Michelin Motorsport

Abbiamo incontrato a Valencia Piero Taramasso, Responsabile dell’attività a due ruote di Michelin Motorsport. La Michelin è tornata quest’anno come fornitore unico della MotoGP, questo dopo una lunga assenza. L’evoluzione delle gomme è stata molto importante e dopo i problemi iniziali la casa francese è stata promossa tra gli altri da Valentino Rossi ed Andrea Dovizioso. Ecco cosa ci ha raccontato Taramasso.

Siamo a Valencia ad un anno dal debutto ufficiale, qual’è il bilancio?

“Il bilancio è positivo. Abbiamo iniziato qui la nostra avventura, avevamo avuto dei problemi, soprattutto all’anteriore, con delle cadute. Un inizio difficile, ma a Jerez a fine 2015 avevamo introdotto un nuovo profilo anteriore per migliorare la stabilità e il grip sull’angolo e c’è stato un buon passo in avanti. Successivamente le abbiamo provate ancora a Sepang e tutti i piloti hanno detto che lo step fatto era stato importante. Credo che quello sia stato il salto di qualità. C’era però ancora una mancanza di equilibrio tra l’anteriore e il posteriore, troppo grip dietro e non abbastanza davanti. Successivamente siamo andati in Qatar per la prima gara e inaspettatamente abbiamo fatto i tre record, qualifica, miglior giro in corsa e tempo totale della gara. Non era questo il nostro obiettivo e questo ci ha sorpreso. Il nostro target era quello di fornire gomme sicure, stare a 2/3 decimi dai tempi dell’anno prima e invece già alla prima gara siamo stati molto veloci.”

Durante la stagione avete avuto dei problemi, puoi spiegarli?

“Il primo problema c’è stato nei test di Sepang, quando a Loriz Baz è scoppiato il pneumatico posteriore. Lì però era stato un corpo estraneo a causare lo scoppio della gomma e non un problema specifico. Successivamente in Argentina abbiamo avuto un problema al posteriore della moto di Redding. Fortunatamente il pneumatico non è scoppiato ma da lì abbiamo capito che per certi piloti con determinate caratteristiche fisiche andava costruito un pneumatico con una struttura più resistente. Lo abbiamo fatto in tre giorni, li abbiamo progettati, costruiti e spediti ad Austin, dove si correva la domenica successiva. E’ poi arrivata poi la gara di Jerez e dato che la gomma aveva una struttura più resistente molti piloti si sono lamentati dello spinning al posteriore in rettilineo. A quel punto per Le Mans abbiamo costruito una nuova gomma, la 43 che aveva più grip e anche quello è stato un altro step importante.”

Quanto è stato difficile lavorare soprattutto con i tester e non con i piloti ufficiali?

“La prima difficoltà è stata quella del 2015, quando pur lavorando con i piloti ufficiali, c’era ancora in corso il campionato e quindi non si sono voluti prendere rischi inutili. Inoltre non c’era stato modo di adattare il setting delle moto ai cerchi da 17 pollici.”

A questo proposito, puoi spiegare il motivo che vi ha spinto a passare a questa misura?

“Michelin ha sempre voluto la competizione, a noi non è mai piaciuto il monogomma, ma siamo comunque rientrati in MotoGP perchè ci era stato garantito da Dorna di poter cambiare la dimensione delle gomme. A noi interessava perchè in questo modo è più semplice trasferire i dati dalle competizioni alla strada, dove si utilizzano le stesse misure. Abbiamo uno slogan “From Track to Street” e così è molto più facile trasferire la nostra tecnologia. Tornando a parlare delle difficoltà c’è stata molta differenza tra lavorare con i piloti ufficiali e i collaudatori, che sono più lenti e che non stressano le gomme come i “titolari”.

Oltre al Gran Premio d’Argentina, quali sono stati gli altri circuiti dove avete incontrato più difficoltà?

“Sicuramente Assen. Per qualche ragione difficile da spiegare sotto la pioggia non offriva il solito grip. Non siamo stati sorpresi solo noi, ma anche i piloti e i Team. E’ accaduto qualcosa che ha reso la pista meno abrasiva. Ci sono state molte cadute. Anche lì abbiamo battuto un record (sorride, ndr), tutti i piloti della griglia sono caduti. Certo non è un record da ricordare ma anche lì abbiamo reagito subito. Nella gara successiva al Sachsenring abbiamo portato dei nuovi pneumatici da pioggia, li abbiamo utilizzati e il feedback è stato positivo.”

Phillip Island è una pista particolare, dove altri fornitori avevano avuto problemi, come vi siete preparati in una gara dove eravate anche title sponsor?

“Come hai detto Phillip Island è una pista molto particolare, dove altri fornitori avevano avuto problemi, penso alla Bridgestone, alla Pirelli in Superbike, alla Dunlop in Moto2. A noi è andata bene, abbiamo portato dei pneumatici appositi che si sono ben comportati. Avevamo provato all’inizio dell’anno, quando lì era estate, ma con temperatura completamente diverse da quelle trovate nel Gran Premio. Avevamo portato 12 specifiche di gomme tra morbide, medie e hard slick, wet, soft ed extrasoft. Su 12 portate ne abbiamo utilizzate 11, a testimonianza della bontà delle scelte fatte.”

Quest’anno visto che non avevate dati da analizzare, avete portato molte soluzioni, questo non ha generato confusione tra i piloti?

“E’ vero, abbiamo optato per portare varie scelte. Per contratto avremmo dovuto portare due anteriori e due posteriori, ma ne abbiamo portate sempre tre e addirittura a volte quattro all’anteriore. Questo per coprire le varie condizioni che potevamo trovare e anche per accontentare tutti i piloti. E’ difficile fare una gomma che vada bene per tutti i piloti, che vada bene sulla Honda, sulla Ducati o sulla Yamaha. Ci sono piloti che frenano fortissimo come Marquez o piloti che fanno percorrenza come Pedrosa. Adesso abbiamo le idee più chiare, ma nel frattempo ci siamo accorti che i piloti avendo più scelte hanno anche azzardato mescole diverse. Penso a Crutchlow a Brno con la hard, a Iannone in Austria con la soft e a Pedrosa a Misano che aveva scelto la nuova carcassa e tutti e tre hanno vinto. Questa scelta multipla è piaciuta ai team e agli organizzatori. Abbiamo avuto nove vincitori diversi, cosa mai accaduta. Stiamo discutendo con la Dorna per cambiare il regolamento e lasciare la situazione come quella di quest’anno, senza ridurre le scelte per i piloti.”

A proposito di scelte, a Brno c’era stato il problema alla gomma da pioggia di Iannone, a cui si era staccato il battistrada. Puoi spiegare a tal proposito cosa era successo e come è fatta una gomma?

“A Brno non c’era stato nessun problema di sicurezza. Sulla gomma anteriore di Iannone si era staccato il battistrada, ma non era un qualcosa di pericoloso. E’ accaduto perchè stava girando con un pneumatico da bagnato su una pista praticamente asciutta, era normale accadesse quanto accaduto. Adesso cercherò di spiegare in due parole come è fatta una gomma. Non è solo gomma fusa, caucciù colato in uno stampo, c’è una carcassa, una struttura che può essere metallica, tessile o con dei cavi fatti di carbonio, oppure poliestere o nylon. Poi ci sono delle parti di gomma, delle bande che rinforzano la struttura prima di mettere il battistrada. Sono tre, due fianchi esterni e uno centrale. Per darvi un’idea, ci sono più di 30 componenti in una gomma. Tutti questi vengono “posati” uno sopra all’altro e uno a fianco all’altro a “crudo.” Successivamente vanno in una pressa e da lì esce il pneumatico.”

Quest’anno avete introdotte le gomme intermedie, ma sembra che possano già “sparire”, puoi spiegarci i motivi?

“Noi le abbiamo portate su richiesta della Dorna, perchè lo scorso anno c’erano stati dei turni dove i piloti erano rimasti fermi ai box e il pubblico che aveva pagato il biglietto giustamente protestava. In un paio di gare quest’anno sono state apprezzate dai piloti, a Phillip Island ad esempio o al Sachsenring. Per me non però c’è bisogno di tenerle, si può tranquillamente girare con le gomme da bagnato dure con la pista che si sta asciugando per poi passare direttamente alle slick.”

Lavorate con i migliori piloti al mondo, c’è qualcuno in particolare che vi da un miglior feedback?

“Lavoriamo con tutti i team ufficiali e satellite. Bautista ad esempio è un pilota che da un buon feedback per l’anteriore così come Marc (Marquez, ndr) o Valentino (Rossi, ndr). Al posteriore ascoltiamo molto i pareri di Marc, Valentino e Jorge (Lorenzo, ndr). La Ducati ci ha aiutato moltissimo a fare lo sviluppo di certe gomme; loro sono più orientati verso una mescola soft. Direi che comunque tutti hanno dato un grande aiuto.”

Per distinguere le gomme utilizzate delle bande colorate. Tempo fa avevate parlato di possibili chip per facilitare la distinzione per chi segue da casa, è un qualcosa che state portando avanti?

“Abbiamo abbandonato il discorso chip, sfrutteremo invece la centralina già presente sulle moto con dei sensori di pressione e temperatura che sono obbligatori. In questa maniera riusciremo a comunicare la scelta delle gomme. Sarà tutto pronto per la prima gara in Qatar.”

Abbiamo chiesto a Rossi e Dovizioso di dare un voto alla Michelin. Entrambi vi hanno promosso, Rossi, 7.5 e Dovizioso 8.5. Se qualche lamentela c’è stata è stato lato qualità delle gomme, è capitato infatti che la stessa gomma non avesse le stesse prestazioni.

“Purtroppo è una cosa che è successa un paio di volte quest’anno. Non succede spesso, ma a Dovizioso è accaduto così come a Cal Crutchlow. Noi abbiamo un sistema di controllo che è affidabile, poi le gomme una volta prodotte sono trasportate da camion, via mare, via aerea, sono soggetto a sbalzo di temperature. Noi cerchiamo di prendere tutte le precauzioni possibili, hanno una matricola, un numero di serie, ma purtroppo un qualcosa in questo cammino che ci sfugge e stiamo lavorando. Abbiamo assunto due persone in più solo per lavorare a questa problematica. Capisco che non è normale e se succede in corsa può pregiudicare la gara.”

Parlando con Dovizioso, ci ha sottolineato più volte come in gara le gomme vengano stressate di più, visto che in prova si possono fare si dei long-run, ma è difficile simulare bagarre o fare tutti i giri della gara ad altissimo ritmo. Crediamo che il “Dovi” sia un pilota molto bravo a riportare feeback, cosa ne pensi?

“Sono d’accordo con te, Andrea è uno preciso, sensibile, molto tecnico. La gomma è un materiale “vivente”, non è come un pezzo di legno o di acciaio. C’è una pressione e basta che questa sia 0.02 più alta o più bassa a cambiare le cose. Ci sono molti fattori che vanno ad influenzare il comportamento della gomma, la temperatura dell’asfalto, l’essere scaldata con delle termocoperte a 90° piuttosto che a 80° ed altri particolari.”

Da domani si torna in pista per i primi test in ottica 2017. Avete già delle novità?

“Abbiamo delle novità. Due nuovi pneumatici anteriori, evoluzioni di quelli utilizzati in gara, che erano stati provati nei test post-gp di Brno. Puntiamo a migliorare il grip sull’angolo e il feeling del pilota. A Jerez settimana prossima porteremo invece dei nuovi pneumatici posteriori. La base sarà quella di adesso, non vogliamo sconvolgere le cose, perchè abbiamo sembra che abbiamo trovato una buona quadra. L’obiettivo è arrivare in Qatar con una carcassa e un profilo ben definiti sia all’anteriore che al posteriore e successivamente cambiare solo le mescole.”

Quest’anno le vere grandi novità sono state le gomme Michelin e la centralina unica (ECU). I Team si sono quindi venuti a trovare con due grandi novità. Il fatto che ora abbiano un anno di esperienza in più sulla ECU, vi può aiutare?

“Sicuramente si, potrà aiutarci. Quest’anno ci sono state case che si sono adattate meglio alla ECU e che avevano livelli di spinning minori rispetto ad altre e questo influisce moltissimo sulla gomma. Questo ci ha penalizzato e credo che l’anno prossimo saremo avvantaggiati anche noi.”

Ci sono piloti con stili diversi in MotoGP. Lorenzo e Iannone ad esempio prediligono la velocità di percorrenza in curva, Dovizioso invece è uno molto aggressivo in frenata. Come riuscite ad accontentarli tutti?

“Noi vogliamo che tutti i piloti e tutte le case siano più contenti possibile. Prendiamo spunti da tutti e cerchiamo di accontentare tutti. Quest’anno molti piloti si sono lamentati non a torto, perchè ad ogni gara portavamo molte soluzioni diverse, morbida, hard, asimmetrica e questo poteva creare confusione, ma è stato fatto per venire incontro alle varie esigenze. Il prossimo anno non prevediamo di ripetere questa cosa, abbiamo accumulato molta esperienza.”

Quanto è importante per Michelin la MotoGP come “vetrina”?

“E’ importantissima, lo abbiamo capito in questi sette anni in cui siamo stati fuori. Siamo tornati perchè è uno sport molto popolare, seguito in tutto il mondo, in sud america, è molto importante a livello di immagine. Poi come ho detto prima è importante come strategia. Quando sviluppi gomme con i migliori piloti al mondo è il massimo, si hanno risultati veloci ed affidabili.”