MotoGP – Preview Motegi – Approfondimento tecnico

Il Twin Ring di Motegi fu costruito nel 1997 dalla Honda. Se diamo uno sguardo ai risultati degli ultimi quattro anni, vedremo che il vincitore era in sella ad una Honda. Nel 2002 dei primi sette posti sulla griglia, cinque erano moto Honda e le prime quattro moto al traguardo, erano Honda anche quelle. Le due principali caratteristiche della pista di Motegi, sono le rapide accelerazioni e le frenate brusche. Nel Twin Ring di Motegi ci sono sei zone di accelerazione, in cui la moto, dai 100 km/h raggiunge una velocità superiore a 230 km/h e, in tre di questi rettilinei, si registrano velocità superiori a 260 km/h. In altri punti ci sono quattro zone di frenata, in cui la moto rallenta dai 250 km/h fino ai 90 km/h. Queste caratteristiche influenzano la messa a punto delle moto per il Gran Premio del Giappone.

Con queste zone di frenata, e tenendo conto del fatto che per il 40% del giro la moro è in fase di decelerazione, è essenziale trovare stabilità nella frenata e mettere correttamente a punto il meccanismo dei freni, cercando di evitare in particolar modo che la ruota posteriore sia troppo chiusa, per poter ottenere velocità. A tal fine, il posteriore della moto va reso più pesante del solito, perché questo, oltretutto, aumenta l’aderenza durante l’accelerazione. Come capita di solito, questa regolazione del peso causa altri problemi, in particolare le “wheelies”, ovvero quando la ruota anteriore perde contatto con la superficie della pista. Poiché l’accelerazione inizia da velocità basse, la prima e la seconda sono relativamente corte, cosa che però aumenta anche la tendenza alle wheelies e rende la moto incontrollabile. Spesso, quando ciò accade, i piloti devono chiudere l’acceleratore per poter riacquistare il controllo della moto.

Inoltre, poiché le frenate sono potenti, le molle anteriori adatte sono normalmente rigide, e questo comporta anche che l’anteriore della moto sia più alto del normale. Con un peso maggiore nel posteriore della moto in accelerazione, l’anteriore della moto diventa più leggero e questo può comportare che la ruota anteriore vibri, specialmente nelle curve ad “esse”. La messa a punto della scatola del cambio è un altro fattore critico a Motegi. In un punto o in un altro del circuito, vengono utilizzate tutte le marce, e poiché la prima è corta e la sesta relativamente lunga, è vitale mettere a punto i giusti rapporti, per evitare di uscire dalla zona di massimo apporto di potenza. La prima va usata nelle curve “5”, nella curva a “V” e nella “Hairpin”. La seconda va usata per gestire le curve “2”, “3”, “4”, “90º Corner” e la “Victory Corner”. Le “curve ad ‘esse’” vanno prese in terza e la “130R” in quarta.

Nel trovare la giusta messa a punto del motore deve tenersi conto che il 25% del giro va preso con l’acceleratore completamente aperto, cosa che ovviamente comporta un elevato consumo di carburante. Per questo motivo la durata della corsa è stata ridotta da 25 giri, tre stagioni fa, a 24, con l’introduzione delle moto di MotoGP a quattro tempi. Per queste moto era impossibile completare i ventisette giri (2+25), usando i 24 litri di carburante che permettevano i regolamenti. Le accelerazioni e le frenate in questo circuito, influenzano la composizione dei pneumatici da adottare.

In molti circuiti, la ruota posteriore si usura su di un lato, a causa del gran numero di curve a destra o a sinistra. L’accelerazione costante ed i lunghi rettilinei del circuito comportano che la sezione centrale dei pneumatici sia composta di una mescola più dura di quella delle sezioni laterali. Anche la scelta del pneumatico anteriore è cruciale, date che le continue frenate comportano una pesante usura della sezione centrale del pneumatico. Un’ altra importante messa a punto in questo circuito, riguarda la dimensione dei dischi del freno anteriore, in modo che i freni funzionino correttamente durante tutti i 24 giri della gara. Con tutti i punti di frenata, molti piloti scelgono di installare dischi più grandi del normale.

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