MotoGP – Preview Le Mans – Approfondimento tecnico

Le caratteristiche che saltano maggiormente all’occhio parlando del circuito Bugatti, e che lo distinguono da tutti gli altri, sono i due tornanti in rapida successione e la curva alla fine del rettilineo. Nonostante le recenti modifiche apportate al tracciato, questa curva viene ancora considerata la più veloce del Campionato del Mondo. Normalmente la curva viene affrontata a oltre 290 km/h e immette su una chicane che bisogna percorrere a meno di 90 km/h. L’intero processo di frenata avviene quindi con la moto inclinata, con conseguenti problemi di assetto del mezzo, sia a livello del motore sia della forcella anteriore. Inoltre questa curva velocissima crea un potenziale problema per la regolazione dei rapporti del cambio. Quando la moto piega, i giri del motore aumentano notevolmente in seguito alla riduzione della superficie degli pneumatici a contatto con l’asfalto. Si tratta di un aspetto da tenere presente in fase di impostazione dei rapporti del cambio. Dalla velocità con cui si affronta questa curva dipende anche la rigidità dell’ammortizzatore posteriore, che da solo può causare una perdita di tenuta durante l’accelerazione per uscire dai due tornanti. Pertanto è necessario trovare un difficile compromesso, che consenta di affrontare la curva ad elevata velocità, ma anche di mantenere la tenuta di strada lungo le altre parti del circuito. Il lungo rapporto della sesta marcia implica la necessità di impostare la quarta e la quinta non in funzione della loro prestazione sul circuito, ma per evitare che il passaggio dall’una all’altra comporti un grande sbalzo di velocità, poiché in fase di cambio la distribuzione della potenza esula dai livelli di prestazione massima della moto.

A Le Mans la marcia viene cambiata circa 30 volte per ogni giro; considerando che il numero totale di giri è 28, durante la gara avvengono quindi circa 840 cambiate. Per questo motivo, un’errata regolazione dei rapporti può comportare la perdita tempo prezioso. I due tornanti seguiti dai quattro rettilinei relativamente lunghi causano un notevole surriscaldamento dei pneumatici nella sezione centrale. Per questo motivo i team montano pneumatici speciali con una parte centrale più dura del normale. Sul tracciato sono inoltre presenti poche curve a sinistra, che determinano un raffreddamento della parte sinistra del pneumatico dopo le tre curve a destra e il rettilineo del traguardo. Per ovviare al problema, su questo lato si utilizzano mescole più morbide. Con un assetto di questo tipo vengono impiegati pneumatici che integrano due o tre diverse mescole e varie combinazioni; pertanto anche la scelta delle gomme è un compito estremamente complicato.

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