MotoGP – I tempi di reazione delle case costruttrici

Miracolo Ducati. Sincerato dalle classifiche di campionato (piloti, costruttori, squadre), dalle 6 vittorie in 11 gare sin qui disputate di Casey Stoner, dalla supremazia tecnica mostrata nel primo anno a 800 centimetri cubici della classe regina. Come è possibile questa realtà del motociclismo, ma soprattutto, stiamo davvero parlando di un “miracolo”? In una MotoGP condizionata, per molti “giocata”, dallo stato di forma delle case costruttrici di pneumatici, la Ducati è l’esempio chiaro e lampante di come, oggigiorno, la metodicità e l’organizzazione delle squadre corse possa offrire scenari inaspettati, impensabili nelle ultime stagioni. La Ducati ha lavorato, e bene, nello sviluppo della Desmosedici GP7, anticipando i tempi basandosi sulla bontà di uno staff da un ventennio (contando le precedenti esperienze in Superbike) protagonista nell’elite delle due ruote. Domenicali, Preziosi, sono loro i guru della tecnica: certo, ma come è possibile che un’azienda “piccola” sia in grado di combattere e… battere i colossi giapponesi? Per rispondere al quesito, bisogna fare un passo indietro. 1999: Ducati Motor Holding decide che i tempi sono maturi per creare una struttura in azienda completamente dedicata alle competizioni. Nasce così Ducati Corse s.r.l., legata a doppio filo con la casa madre, ma allo stesso tempo indipendente, con un proprio amministratore delegato (attualmente Claudio Domenicali) ed un proprio bilancio. Ducati Corse gestisce le attività in pista delle proprie squadre ufficiali, ha un budget a disposizione da investire per questo scopo, risanato grazie agli sponsor e alla cessione delle moto ai clienti sportivi. All’alba del Terzo Millennio, Ducati si aggiorna e segue l’esempio della Honda, la quale sin dai primi anni ’80 aveva costituito una propria divisione sportiva diventata un riferimento per tutti: HRC, Honda Racing Corporation.

Oggi, 2007, Ducati batte Honda in MotoGP, il top del motociclismo. Se vogliamo, sul suolo dei giapponesi, che hanno spinto al passaggio a quattro tempi prima e a 800cc successivamente. Spiegazioni del perchè questo pensiero a tratti “utopistico” si sia trasformato in un trionfo made-in-Italy sorvolano scenari semplicistici e, a tratti, scontati. Ducati vince perchè Bridgestone è superiore a Michelin. Ducati trionfa perchè Stoner è il nuovo fenomeno. Ducati è sul tetto del mondo perchè in Honda hanno sbagliato moto ed in Yamaha hanno fatto casino. Eccetera, eccetera. Molte sono le sfacettature e spiegazioni di questo “Miracolo” Ducati, una tra queste può offrire tematiche di discussione e, perchè no, qualche pensiero in più nella terra del Sol Levante. Se una volta i giapponesi facevano Scuola, oggi è la Ducati che insegna, soprattutto nei Tempi di Reazione, lo spazio temporale che trascorre dall’accertare un problema, pensare ad una soluzione, progettare/realizzare aggiornamenti tecnici in merito, ritornare al vertice in pista. I Tempi di Reazione sono strettamente legati alla gestione delle risorse umane: confrontiamo dunque le forze di Ducati e Honda.

Problematica riscontrata a Jerez, esasperata a Le Mans, quinto round 2007

Due settimane più tardi, Mugello: Ducati porta in pista una nuova specifica del 4 cilindri a “L” esclusivamente per Capirossi. Meno potenza, maggior guidabilità, erogazione in basso più dolce. Loris si divide tra il nuovo ed il vecchio materiale al venerdì, per la gara propende per il propulsore “evo”. La corsa non è fortunata, ma si è compreso della bontà progettuale del nuovo motore: servono solo kilometri alle spalle, tanto che a Barcellona Capirossi sceglie la soluzione “standard”. A Donington sono stati incontrati nuovi problemi nella gestione del V4: nuova richiesta dunque da parte del centauro tricolore…

Sachsenring: debutta il propulsore “Hybrid” per Capirossi, appunto un ibrido tra le due specifiche precedenti. Loris è soddisfatto sin dal primo giorno di prove, ed in gara conquista un eccellente secondo posto, miglior risultato dell’anno.

Tempi di reazione: due settimane per la realizzazione del motore versione “Mugello”, poco meno di un mese per la versione “Hybrid”

Parliamo adesso della Honda…

Caso #2: Hayden la RC212V proprio non la vuol vedere..

: d’accordo Nicky, faremo qualcosa. Però sai bene qual è la nostra procedura in questi casi…

1- La richiesta parte da Aalst, base operativa HRC in Europa, verso Tokyo.
2- Tokyo riceve la richiesta. I responsabili discutono.
3- I responsabili danno l’OK, mettiamoci al lavoro.
4- La richiesta passa al reparto R&D, dove progettano soluzioni in merito.
5- Il lavoro della R&D viene travisato al reparto MSD, dove si sperimentano al computer tutti i possibili scenari.
6- MSD dà l’OK, passa tutti i riferimenti in proprio possesso alla R&D.
7- R&D completa il lavoro e porta in pista per un collaudo la moto aggiornata.
8- OK, la moto va bene, viene passata alla HRC che può adesso provare più nel dettaglio questa evoluzione tecnica.
9- Prove in Giappone della HRC. Bene, ci sono i riscontri giusti, passiamo il nostro lavoro alla squadra impegnata in MotoGP. Nicky Hayden sarà soddisfatto.

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Parlavamo di Tempi di reazione. Ora potete capire uno dei tanti “perchè” di questo “Miracolo Ducati”, e comprendere una spiegazione di come dai test dello scorso novembre a Valencia ai primi tre round in calendario del 2007 Nicky Hayden ha usufruito, in sostanza, della stessa medesima moto, ed il primo vero sviluppo arriverà solo a Brno, terza settimana di agosto…

Alessio Piana