MotoGP | Gp Aragon: Yamaha, una storia di ritardi che arrivano dal Giappone

MotoGP Gp Aragon Yamaha Gara – Dopo il Gran Premio di Aragon, quattordicesima tappa del Motomondiale 2018, in casa Yamaha si respira aria pesante.

I pessimi risultati di tutti i piloti nel corso del weekend sono il frutto di una politica aziendale che evidentemente non sta funzionando. Da Iwata, come raccontato da Valentino Rossi nel post gara, non arrivano aggiornamenti da diverso tempo.

Da una grande casa come la Yamaha ci si aspetterebbe molto di più, invece sembra quasi che in Giappone si siano ‘assopiti’. Ovviamente nessuno sa cosa stia succedendo nella sede della casa dei Tre Diapason e nessuno sa quali progetti siano stati portati avanti negli ultimi tempi.

Unica speranza per Rossi e Maverick Vinales, ma anche di Franco Morbidelli e Fabio Quartararo che il prossimo anno saranno piloti del team satellite, è che in Giappone visto il regolamento stringente della MotoGP, abbiano abbandonato il progetto M1 2018 a inizio estate per concentrarsi sulla versione 2019.

In MotoGP però, da una stagione all’altra, le moto non cambiano radicalmente, e, solitamente, quella dell’anno precedente viene utilizzata come base di partenza per la nuova. Si tende quindi a portare avanti un progetto senza imporre paletti temporali. Questo è il motivo per cui si creano cicli vincenti o perdenti. Prendiamo l’esempio della Ducati. Lo scorso anno la GP17 era una moto abbastanza competitiva, ma con diverse lacune. Quest’anno la moto, sfruttando quella base, è riuscita ad essere competitiva in praticamente ogni circuito. Da un ciclo vincente si passa ad uno difficile, come la Yamaha o, anche se più in piccolo alla Suzuki.

La M1 nel 2018 si è portata dietro i grandi deficit che aveva nel 2017. Forse alcuni ricordano che tra il 2016 e il 2017 i vertici Yamaha parlavano di rivoluzione della moto, una delle più grandi degli ultimi anni. La rivoluzione è stata un chiaro fallimento, ma questo ha influito negativamente anche sul 2018 considerando che il progetto di quest’anno è nato sulla base della moto 2016, quindi in un ritardo di due anni. In un campionato esasperato come quello della MotoGP, ogni piccolo ritardo si trasforma in un disastro.

A questo bisogna aggiungere una situazione molto strana all’interno della Yamaha. I piloti è dalla passata stagione che chiedono un test team, come già fanno Ducati e Honda, con un pilota veloce. In Giappone c’è già una cosa simile, ma come collaudatori non hanno piloti come Michele Pirro o Stefan Bradl, che quando disputano le wild card dimostrano di avere il passo. Un collaudatore che gira cinque o sei secondi più lento è inutile. Sembra che finalmente in questa direzione qualcosa si sia mossa con l’ingaggio di Jonas Folger, ma anche in questo caso il ritardo dalla concorrenza è evidente.

Lo sviluppo della moto richiederebbe un capitolo a parte, ma anche in questo caso si ricollega al metodo di lavoro ‘oscuro’ della Yamaha. Partiamo dall’elettronica. Qui il discorso è breve. Honda e Ducati, come anche Suzuki, sono andati a pescare ingegneri direttamente dalla Magneti Marelli che fornisce le centraline. Magari non è il massima della correttezza, ma se il regolamento lo consente, sbaglia chi non ne approfitta. Anche in questo caso come per il test team, forse in Yamaha hanno capito di aver bisogno d’aiuto e hanno formato una squadra speciale, capitanata da Michele Gadda (ingegnere elettronico, Technical Coordinator del team Yamaha Pata in SBK) per risolvere i problemi, anche in questo caso con grande ritardo.

Un’altro capitolo ‘oscuro’ nella gestione Yamaha riguarda i test. Come detto da Rossi, è molto tempo che non arriva nuova materiale e questo è un grande problema. Magari anche andando a lavorare nei settori dove il regolamento non è così stringente non si riuscirebbe a migliorare, ma l’assenza di novità è preoccupante. Se si attende di risolvere prima tutti i problemi senza nel frattempo iniziare a sviluppare in parallelo qualcosa questo non farà altro che aumentare il ritardo. L’attuale regolamento prevede il congelamento dei sette motori che verranno utilizzati nella stagione alla prima gara, senza possibilità di sviluppo. Per fare ciò i motori vengono praticamente scelti nei test di novembre, per avere tempo di produrli, e vengono poi migliorati nel corso dei test collettivi. Ma la base rimane più o meno quella che viene scelta, nel caso della Yamaha, nei test di Sepang. Ultimamente si è messa in discussione anche la geometria del motore Yamaha, un 4 cilindri in linea, ma il problema difficilmente può essere quello. Facendo un paragone con il V4 entrambi hanno pregi e difetti, forse il grande vantaggio del V4 risiede nel volano esterno che permette di andare ad agire sulle inerzie dell’albero motore e in un regime di motori congelati, poter lavorare su questo è di grande aiuto. Il problema però è che il V4 è più ingombrate e permette meno regolazioni e meno ‘stravolgimenti’ nella distribuzione dei pesi. Quindi come già anticipato ci sono pregi e difetti e barcamenarsi a questo punto sullo sviluppo di un V4 da competizione richiederebbe tantissimo tempo. Si potrebbe fare se come detto sopra si lavorasse con un test team a un progetto parallelo, ma per il momento non sembra esserci la minima intenzione.

La somma di tutto questo porta ai risultati attuali. E’ quindi trascurabile il lavoro fatto a in pista dai piloti se a monte manca una organizzazione capace di intervenire rapidamente.

La stagione è ormai agli sgoccioli, non rimane che aspettare i test di Valencia per capire qualcosa per il 2019. Sicuramente prima della prossima stagione qualche testa ‘salterà’, ma servirà a qualcosa? Nel frattempo la Yamaha ha toccato il fondo andando a far registrare il più lungo digiuno dalle vittorie dal suo ingresso in classe regina, destinato sicuramente a crescere.