In attesa del Mugello – La Tecnica

Nel motomondiale con l’arrivo pochi anni fa dei motori 4 tempi è scoppiata una grossa rivoluzione tecnica che ha portato in pista veri e propri bolidi su 2 ruote.
Le cifre parlano da sole , 240 cv e circa 150 kg di peso.
I Motori 4 tempi hanno chiuso nel motomondiale un’epoca gloriosa dove la classe regina (la 500cc) ha regalato emozioni incredibili e sopratutto grandi sfide animate da grandi piloti.
Il mercato motociclistico ha di fatto obbligato la scelta verso i 4 tempi, era infatti impossibile continuare con delle moto che non avevano nulla o quasi rispetto alla produzione di serie.
Nonostante l’evoluzione i motori a 2 tempi non saranno mai “puliti” come i 4 e nemmeno abbastanza affidabili da proporli su grandi numeri.
I ricordi delle sportive stradali di Suzuki con la RG500 gamma , la Yamaha RD500 , la Honda ns400 ecc…. sono ormai lontani.
Così copiando in parte la categoria superbike si è voluta portare una nuova tecnologia nel motomondiale e devo dire che il successo è stato al di sopra di ogni aspettativa.
Pur sovrapponendo in parte la classe motogp con la superbike si è visto che c’è spazio un pò per entrambe le categorie e oggi con l’introduzione della monogomma e di altre limitazioni regolamentari la superbike sta tornando a ricavarsi il suo spazio tra i tifosi, così come la categoria 600 supersport, corsa con derivate della serie che regala sempre emozioni fantastiche.
Cosa c’è dietro dunque questi mostri da 240cv che danno spettacolo in pista???
Dopo la decisione di passare da 2 a 4 tempi e di avere diverse categorie di peso divise in questo modo:
3 cilindri o meno 138kg
3 cilindri o meno con pistoni ovali 148kg
4 e 5 cilindri 148 kg
4 o più con pistoni ovali 158kg
6 cilindri o più 158kg
Ognuno ha fatto i suoi “conti” valutando quale tra queste era la scelta vincente.
Oggi nella moto gp corrono moto 3,4,5 cilindri . Tra le 4 cilindri esistono oltretutto configurazioni diverse, 4 in linea su Yamaha e Kawasaki e Wcm , 4 a V su Ducati e Suzuki seppur con configurazioni ben diverse.
Perciò come si può vedere c’è stata una grossa divergenza di idee su quale poteva essere la scelta più consona alla nuova sfida.
Sicuramente ogni frazionamento ha i suoi lati positivi e negativi, il fatto è che si potrebbe discutere per ore su questo ( nei bar frequentati da appassionati è normale) ma non se ne caverebbe un bel niente.
Logicamente visti i risultati si potrebbe dedurre che il V5 della Honda ( c’è anche la Proton ma…… per intanto non lo consideriamo) è stata la soluzione vincente.
Di fatto sin dalla prima gara con Valentino la moto si è rivelata eccezionale. Cosa che comunque durante i test pre campionato della nuova era 4 tempi non era così palese. Se vi ricordate Valentino aveva già allora avuto una grosso problema di idee con la Honda proprio perché voleva aver a disposizione anche la “vecchia” 500 nelle prime gare perché riteneva che la nuova Rc211 non fosse poi così competitiva. Forse non aveva tutti i torti, certo che, poi , il lavoro del team Honda nel pre campionato deve essere stato fantastico perché invece i tempi arrivarono e la moto era veramente imbattibile.
L’ rc 211v è dotata di un 5 cilindri a V di 75,5gradi, non sembra da voci che circolano molto spinto a livello rapporto corsa/alesaggio. Si ipotizzano misure nell’ordine di 73,3 x 48,2 .Cioè un rapporto corsa/alesaggio ( che indicativamente con approssimazione ci fa vedere quanto è “spinto” un motore) di 0,657. Se prendiamo sportiva stradale più gettonata oggi e cioè la R1 (la più spinta in questo rapporto la le 1000cc) troviamo questo dato a 0,7 e se andiamo a spulciare la le bicilindriche italiane , la Ducati 999s troviamo 0,635, perciò il V5 Honda non vanta misure esasperatissime come magari si potrebbe pensare.
La distribuzione è a 4 valvole per cilindro con cascata di ingranaggi. La potenza massima dichiarata è di circa 240 cv a 15000 giri , il tutto come sempre da prendere come puro riferimento in quanto la realtà forse è che quest’anno sono più vicini ai 250 che ai 240 cv.
La lubrificazione è come spesso accade nei motori da competizione a carter semi secco.
Durante quest’inverno probabilmente la maggior parte dello sviluppo del motore è andata verso l’ottimizzazione dell’elettronica dello stesso . Chiaramente la parte elettronica è molto importante in quanto la gestibilità del motore è quasi sicuramente uno dei segreti per rendere guidabili questi “mostri” su 2 ruote e forse proprio la grande trattabilità del motore Honda è uno dei segreti vincenti di questa meravigliosa moto.
Durante l’inverno altre all’elettronica la moto è profondamente cambiata anche a livello di ciclistica.
Un nuovo telaio e un forcellone completamente rivisto hanno fatto la loro comparsa negli ultimi test invernali . Questi ultimi sono stati un po’ la causa di molti problemi di adattabilità dei piloti, infatti alcuni di loro, tra cui Max Biaggi, si sono lamentati di trovare difficoltà nella messa appunto di tali nuovi particolari. Molti piloti Honda si sono così presentati a Welkome al primo appuntamento stagionale con entrambi i telai, quello dell’anno 2003 su cui avevano fatto tanti chilometri e il nuovo su cui pur ammettendo il maggior potenziale si sono trovati in difficoltà a trovare un giusto assetto.
Dopo la gara sud africana e i test a seguito della gara di Jarez sembra che il nuovo telaio sia adesso arrivato alla giusta messa appunto e le prestazioni di Gibernau all’appuntamento di Le mans sembrerebbero confermare . Infatti a Le mans la Honda ha sempre faticato a trovare un giusto compromesso tra le curve del famoso circuito Francese. Quest’anno Sete grazie anche ad un’elettronica particolarmente curata ha dominato la gara. Yamaha dal canto suo dispone di un 4 cilindri in linea che durante l’inverno ha subito un radicale cambiamento dovuto anche all’arrivo nel team di Valentino Rossi.
L’M1 si è nella passata stagione dimostrata una moto davvero ostica per i piloti.
Le innumerevoli cadute di Barros e l’alternanza di risultati dei piloti del team
dei 3 diapason ne sono una chiara dimostrazione.
Yamaha ha individuato come causa primaria di questi problemi il motore . Sembra che il 4 cilindri giapponese avesse un erogazione alquanto difficile da gestire, troppo appuntita agli alti e perciò senza un buon allungo e poco consistente ai bassi. Insomma una sorta di erogazione da 2 tempi.
Il lavoro dei tecnici giapponesi e italiani della Magneti marelli si è concentrato perciò sull’erogazione e sulla gestibilità a medio regime.
La soluzione è stata trovata ( o almeno sembra ) modificando la sequenza degli scoppi dei vari cilindri. Insomma si è tornati a soluzioni care alle 2 tempi degli ultimi anni della 500cc con il famoso sistema big bang. In pratica si avvicinano gli scoppi in modo non regolare rispetto ai 720 gradi soliti . Al posto di avere una combustine ogni 180gradi (720/4 cilindri in questo caso) il tutto viene modificato spostando in un arco diverso le varie fasi . Il motore si comporta così più come un unità a 3 o 2 cilindri pur non rinunciando alle maggiori prestazioni offerte dal maggior frazionamento.
I problemi derivati dalle vibrazioni sembrano risolti. Le moto dopo alcuni problemi nei test invernali si sono dimostrate affidabili.
Sul tema elettronico è nata una stretta collaborazione tra Yamaha e Magneti Marelli al fine di sfruttare al massimo le potenzialità del motore. Dal gp di Francia anche Valentino Rossi ha deciso di usare definitivamente la nuova centralina italiana visto che ha maggiori potenzialità future. La stessa è stata comunque sviluppata per tutto l’inverno dai piloti test e in modo particolare da Marco Melandri.
Le misure del 4 cilindri giapponese non sono note e probabilmente sono variate parecchio con l’arrivo delle novità che hanno contraddistinto la meccanica Yamaha. Una cosa che appare ormai certa è che le valvole non sono più 5 ma ben si le più classiche 4 per cilindro. Il tutto per il momento non si vuole affatto pubblicizzare in quanto la regina della gamma Yamaha , la R1 appunto utilizza ancora le 5 valvole per cilindro e se ne fa ampio uso pubblicitario di questa peculiarità tecnica.
Le 5 valvole per cilindro seppur hanno per un periodo toccato anche il mondo della Formula 1 (la stessa Ferrari le ha usate e le usa tuttora ad esempio sulla sua berlinetta sportiva 360modena ecc… ) sono ora diventate un po’ una rarità. Sembra che al di sopra di certi regimi tutti i vantaggi che possono dare svaniscano e anzi non aiutano affatto al fine di ottenere un miglior riempimento. Forse sono oggi utilizzate solo a scopo pubblicitario e di distinzione per prodotti top di gamma. (vedi appunto Yamaha e Ferrari).
Sul fronte ciclistico la moto di Valentino non sembra cambiata tantissimo da quella usata da Checa nell’ultima gara della passata stagione a Valencia , ma la situazione è parecchio in evoluzione in quanto il gap tra la M1 e la Rc211 non sembra del tutto colmato e solo la fantastica gara di Rossi ha portato la moto al primo posto a Welkome.
Quella che doveva essere la sorpresa dell’anno che per il momento rivelata deficitaria è la Ducati.
Forte di una fantastica stagione del debutto lo scorso anno i tecnici bolognesi hanno messo in pista un’evoluzione della moto dello scorso anno con tantissime novità.
Mantenendo il meraviglioso 4 cilindri a L desmodromico si è tentato di mettere appunto una ciclistica più stabile di quella del 2003, vero punto debole della moto del debutto.
Purtroppo per il momento le cose non sembrano affatto andare nel verso giusto tanto che nei test dopo gara di Le Mans si è provata la vecchia motocicletta (o meglio un mix tra la vecchia e la nuova)per dei test comparativi con la nuova.
Ancora non si sa domenica al Mugello quale versione verrà effettivamente utilizzata dai piloti.
La moto bolognese ha sfruttato in parte l’esperienza Ducati nel campionato superbike dove la bicilindrica Italiana ha dominato e domina tuttora.
Dopo aver deciso di entrare nel campionato motogp i tecnici Ducati hanno subito scartato l’ipotesi di portare un bicilindrico nel massimo campionato e mantenendo la distribuzione desmodromica si sono buttati su di un 4 cilindri.
Tra l’altro all’inizio è stata provata anche una versione twin pulse , denominata così proprio perché la sequenza degli scoppi dei cilindri simulava quella di un bicilindrico.
La soluzione è stata poi scartata ma adesso alla ricerca di una ricetta che riporti il team in alto si stà pensando a qualcosa di simile.
Il cambio è derivato completamente da quello della sorellina 999 e il tutto si è rivelato un bel risparmio di tempo .
Restando sempre in Italia , l’Aprilia si è presentata al debutto nel massimo campionato con una soluzione unica per il momento, un 3 cilindri.
Forti delle loro idee e di quelle del direttore tecnico Jan Witteveen hanno fatto sviluppare alla Cosworth un propulsore tecnologicamente avanzatissimo. Valvole pneumatiche , controllo dell’acceleratore elettronico ecc….
Nonostante tutti gli sforzi i risultati non sono mai arrivati, anzi. Oggi Aprilia a livello societario non naviga certo in buone acque ma i tecnici Veneti credono ancora nella loro moto e a breve debutterà un motore sempre 3 cilindri ma costruito interamente nel reparto corse di Noale e forse in grado di essere veramente leggero e più adatto ad una moto di quello usato fino ad oggi.
Infatti la moto non ha mai potuto effettivamente sfruttare il vantaggio di peso concesso dal regolamento in quanto non si è arrivati mai al peso minimo. Aprilia dichiara per questo motore 220cv a 16500 giri.
Un breve cenno per Suzuki che adotta un 4 cilindri a V e Kawasaki che utilizza un 4 in linea che nelle ultime gare ha adottato come Yamaha il sistema di scoppi irregolari. A le Mans l’effetto è stato soprattutto quello di un gran numero di motori rotti.
Entrambi i team usano gomme Bridgestone e hanno così una variabile in più rispetto agli altri.
Nel campionato ci sono anche Proton che utilizza un V5 in stile Honda ma dalle prestazioni e contenuti tecnici ben diversi e la Wcm , una piccola squadra che ha un motore che lo scorso anno era palesemente derivato dalla Yamaha R1 stradale e che ha portato nella passata stagione all’esclusione della moto per regolamento, che di fatto impedisce di correre con derivate dalla serie. Quest’anno poco è cambiato ma tanto basta per poter essere della partita.
Ci sarà nelle prossime gare anche un inedito team, la Moriwaki che dispone della versione del V5 Honda della passata stagione.
Alla prossima
Dell’Orto Manuel