MotoGP – Preview Donington Park – Approfondimento tecnico

Nella struttura dell’odierna pista di Donington, ci sono due sezioni distinte: la prima è a filante, veloce, in cui la moto deve rimanere stabile davanti, per poter affrontare le veloci curve in discesa “Hollywood” e “Craner”, da prendersi a più di 200 km/h. Questa prima sezione è un pendio costante e va presa in quinta fino alla leggendaria curva “Old Hairpin”, dove frenare è molto difficile poiché è il punto più in basso del circuito e va preso in terza. Dopo questa curva, il pilota attraversa la “Schwantz curve” in quinta e arriva alla “McLean’s Corner”.

A questa seguono la “Copper Corner”, da affrontare in terza, e dove spesso vediamo i piloti uscire di pista proprio alla fine della curva, e poi via sul più lungo rettilineo del circuito. Su questo rettilineo, la velocità non supera normalmente i 275 km/h, poiché il rettilineo si trova sulla cima di una collina e, quando le moto la superano, s’alzano letteralmente in volo, causando un aumento improvviso dei giri del motore, che ferma momentaneamente l’iniezione. A questo punto ciascuno ha il proprio sistema personale per recuperare il tempo perduto: alcuni piloti cambiano dalla quinta alla sesta; altri modificano leggermente la traiettoria sulla cima, in modo che la moto s’inclini leggermente, e che ciò fa sì che la ruota davanti non si stacchi dal terreno, anche se poi l’acceleratore deve essere un po’ chiuso e la velocità ridotta alla fine del rettilineo.

Subito dopo questo rettilineo, arriva la sezione più lenta del circuito, con tre curve da prendersi a meno di 70 km/h, seguita da tre rettilinei da fare in quarta e quinta. Una di queste curve è la famosa “The Esses”, una chicane molto lenta, e la “Melbourne Hairpin”, un tornantino da 60 km/h, nonché punto più lento del circuito. Con tutte queste frenate brusche, la regolazione dell’impianto dei freni con le moto a quattro tempi è cruciale per permettere una frenata tarda, qualora necessaria. Idealmente, a Donington, i piloti avrebbero bisogno di due diverse geometrie del telaio a seconda delle diverse sezioni del circuito. Una che assicuri stabilità, con un basso centro di gravità, per permettere rapidi cambi di direzione.

Un’altra in cui la moto fosse più corta, con un baricentro più alto, per poter girare agilmente nelle le curve più lente e più strette. Come di consueto, va cercato un compromesso, che aiuti la moto ad affrontare alcune sezioni e non faccia perdere troppo tempo nelle altre. Donington è anche un circuito con poca aderenza, che rende il lavoro di messa a punto ancora più complicato. Si dice che questa mancanza di aderenza sia dovuta al carburante che rilasciano gli aeroplani che decollano ed atterrano nel vicino aeroporto di East Midlands. Alcune squadre lamentano il fatto che nei giorni di pioggia possa vedersi il carburante che forma una sottile pellicola sulla superficie del circuito, rendendolo molto scivoloso…

È difficile trovare un’impostazione ideale dei rapporti del cambio, dal momento che vengono usate tutte le marce. Poiché i rapporti del cambio sono molto corti e le marce più basse devono essere usate molto, c’è un problema di eccesso nell’apporto di potenza quando le moto “tirano”. Proprio come nel circuito Bugatti di Le Mans, a Donington i piloti devono cambiare spesso in un solo giro, una media di 33 volte a giro, e circa 1000 volte durante la corsa. Donington è uno dei circuiti in cui le ruote anteriori subiscono una forte usura. La prima sezione del circuito, che è un pendio con sette difficili punti di frenata, causa una forte usura sul davanti durante la gara. Di norma si usano delle mescole dure per la gomma posteriore, specialmente sul lato destro, principalmente per contrastare la forte usura dovuta alla veloce accelerazione ed allo slittamento all’uscita dalla “Coppice Corner”.

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