F1 Vs MotoGp, L. Capirossi:’In partenza e in accelerazione andiamo più forte noi’, M. Biaggi:’Noi non corriamo a Monza, ma se lo facessimo credo che la mia Honda sfiorerebbe i 350 orari’….

Schumi e quei temerari sulle macchine volanti

Con la Ferrari a 368 km l’ora: un record destinato a essere battuto da bolidi
sempre più veloci

dal nostro inviato

GIORGIO BELLEGGIA

MONZA – La nuova era dei razzi a quattro e due ruote si apre con la Ferrari
di Michael Schumacher e la Ducati di Loris Capirossi. Schumi a Monza
ha sfiorato i 370 orari; Loris al Mugello è riuscito a
restare aggrappato al manubrio nonostante filasse a 332,4. Sono velocità
pazzesche perché ottenute in spazi relativamente brevi grazie all’accelerazione
e al basso impatto aerodinamico. E’ questo il dato nuovo: la rapidità
con cui si raggiungono certe prestazioni. Perché il rettilineo di Monza
è lungo ma non è certo l’autostrada di Le Mans, dove nel
1971 la Porsche 917 Coda Lunga già viaggiava a 400 orari.
Record che resistevano come i dinosauri si riscrivono con stupore. Neppure Balla
e Boccioni immaginavano tanto. Cosa è cambiato e perché tutto
questo in pochi anni? Dove arriveremo e soprattutto a quali velocità?
Auto e moto come aerei: da una parte la curiosità sfrenata e dall’altra
la paura di viaggiare troppo vicino al confine con l’impresa estrema. Ricordate
l’incidente di Barrichello a Budapest e immaginatelo a Monza.
La ricerca continua e alcune novità di regolamento sono le prime spiegazioni.
Le Formula 1 sono sempre più sofisticate: i motori hanno superato i 900
cavalli e i nuovi studi di aerodinamica hanno permesso di ottenere elevate deportanze
strutturali (il flusso d’aria che passa sopra e sotto la macchina spinge
questa a terra senza condizionarne troppo la velocità massima). Molte
innovazioni sono arrivate dalle aziende specializzate in particolari di altissima
tecnologia, che sono cresciute prima in Inghilterra e poi si sono diffuse in
tutto il mondo. C’è una factory per i pistoni; un’altra per
le valvole; una per gli alberi motore; e poi elettronica, il controllo della
trazione e via. La competitività si può acquistare nei supermercati
hi-tech: basta avere milioni di euro per presentarsi alla cassa. Così
come le Gallerie del vento: ormai ce l’hanno pure i surfisti, ma è
sempre una struttura che costa milioni e milioni. Negli ultimi due anni la velocità
delle Formula 1 a Monza è aumentata di 5,5 chilometri: se il trend sarà
confermato fra quattro anni faranno 380. Ma la velocità sul dritto è
un dato molto relativo. Conta molto di più la velocità sul giro,
che poi è la sintesi di tutti i valori espressi dalla macchina: potenza-trazione-aerodinamica-guidabilità.
Una Formula 1 che scarica aerodinamicamente può avvicinarsi di slancio
ai 400 orari, ma rischia di decollare e soprattutto non si guida.
Le MotoGp sono nate da due anni e sono nate per disintegrare tutti i record
precedenti: prima le moto erano 500 due tempi, ora sono 1000 quattro tempi;
prima avevano 180 cavalli adesso ne hanno 240. In un anno le velocità
sono salite da 315 a 332. La loro punta massima è inferiore alla Formula
1, ma l’accelerazione (che corrisponde alla variazione di velocità
per un certo intervallo di tempo) in alcuni casi è superiore. Anche nella
crescita della MotoGp una parte importante l’hanno avuta le aziende specializzate
tipo la Ferrari Engineering di Piero Lardi Ferrari che ha progettato e costruito
il motore Ducati.
Loris Capirossi sta salendo sul volo per Rio, dove sabato c’è
il Gran premio. «Sì, ho visto la gara di Monza e la velocità
di Schumi un po’ mi sorprende. Però in partenza e in accelerazione
andiamo più forte noi». Max Biaggi ha guidato anche la Ferrari,
a Fiorano, anni fa: «Su certe piste l’accelerazione della Formula
1 è superiore alle moto. Novecento cavalli e quelle gomme fanno la differenza.
La moto è avanti in partenza, da zero a cento orari. Poi la Formula 1
passa. Ma non di molto. Noi non corriamo a Monza, ma se lo facessimo credo che
la mia Honda sfiorerebbe i 350 orari».
In Formula 1 si cerca la deportanza. Più questa aumenta, più diminuisce
la velocità di punta per effetto del carico aerodinamico. Nelle MotoGp
tutto questo non succede. La moto è sempre neutra, perché i suoi
alettoni sono insignificanti e corrispondono ai tagli ai lati del cupolino e
al parafango anteriore. Zero, rispetto all’auto.
Per un confronto sul campo si può prendere Barcellona: 328 la Ducati,
325 la Ferrari di Barrichello. Il rettilineo del Montmelò è piuttosto
corto e l’accelerazione della moto risulta superiore. La macchina pesa
605 chili compreso il pilota e ha 900 cavalli, la MotoGp pesa 145 chili e ha
240 cavalli. Il rapporto peso-potenza è favorevole alle moto. E questo
non è certo rassicurante, perché su due ruote si rischia di più
e se non migliorerà la sicurezza di Suzuka il sacrificio di Kato sarà
stato ancora più doloroso perché inutile.

Fonte: Il messaggero