Fanta MotoMondiale

Proprio quest’anno che l’uomo (VALE) sembra essere importante tanto quanto la motocicletta e dopo aver visto un bel film futuristico con astronavi ovunque mi sento di sparare sul futuro del Motomondiale. Sparare nel senso buono naturalmente, forse, meglio dire immaginare.
Le due categorie minori (250/125) avranno, penso un futuro a 4 tempi anche loro. E qui vorrei fare una piccola parentesi.
Sicuramente l’aspetto commerciale delle 2 tempi è ormai ai minimi termini (tranne nei tosaerba) e sul lato inquinamento c’è poco da dire sulla maggior “pulizia” dei 4 tempi, ma l’odore dell’olio bruciato mancherà sicuramente agli appassionati. Ho avuto ormai tantissimi anni fa un Suzuki 250 gamma , sinceramente è stata forse la moto più divertente che ho mai provato. Tutto questo anche con i suoi limiti di ciclistica e sopratutto di candele bruciate.
Terminata questa parentesi ( Spero rimangano ancora per un pò di anni a farci compagnia i cari motori 2 tempi) voglio fantasticare sulla Motogp.
Tra le ultime news, tra l’altro, c’è anche la possibilità BMW ,che da anni guarda alla classe regina con interesse. Pare che abbiano già fatto uno studio avanzato su un 3 cilindri in linea commissionato alla Oral racing , società italiana (L’ing.Mauro Forghieri lavora alla Oral) che già cura parte dello sviluppo del V10 di Formula Uno.
Addirittura sembra che ci sia già un motore funzionante.
La futura riduzione del carburante di 2 litri (da 24 litri a 22 per gara) e poi della cilindrata da 990 a 900 cc non porterà sicuramente a riduzioni di prestazioni . Ricordate la riduzione in Formula 1 da 3500 a 3000cc ?
L’evoluzione camminerà più veloce dei regolamenti e tutto resterà come prima e le prestazioni non ne risentiranno affatto. Tra l’altro quest’anno le gomme penso siano la chiave reale del grande miglioramento delle prestazioni rispetto al passato campionato, ne è una prova l’infinità di possibilità che hanno i piloti nella scelta, cosa che poco tempo fa sarebbe stata impossibile.
Questo non vuol dire che il resto non è migliorato e che non c’è margine, anzi, ma il pneumatico in qualsiasi caso è il primo e basilare contatto con il terreno.
Lo scorso anno la “crisi” estiva Bridgestone nell’automobilismo ha portato la Ferrari che aveva comunque una vettura superiore a tutte le altre a grosse difficoltà. Risolta la crisi gomme e con pochi aggiustamenti la vettura è tornata al top.
L’aspetto meccanico cosa potrebbe portarci??
Innanzitutto nel settore moto l’elettronica è ancora molto indietro rispetto all’auto.
Questo probabilmente perché il fattore umano nella guida della motocicletta è fondamentale.
Non che su un bolide a quattro ruote chi guida è relativo, anzi , su questo si potrebbe discutere per ore, ma la preparazione di chi normalmente acquista una race replica è ben superiore a chi magari si mette alla guida di un auto sportiva e perciò forse c’è meno interesse nello sviluppo di aiuti elettronici che tra l’altro ai puristi della guida (anche in auto) sono piuttosto indigesti.
Nelle auto ormai le sigle si sprecano, ABS ASR EDS ESP ecc…… , insomma ormai anche su vetture utilitarie l’utilizzo di centraline per aiutare la guida è di fatto cosa normale.
Anche in Formula 1, seppur teoricamente in parte vietata, l’abbondanza di aiuti dai chip è sempre in costante aumento. Basti pensare ai dispositivi di partenza, alle migliaia di mappature che permettono al motore di svolgere una funzione antipattinamento e ne è una prova la miriade di tasti e potenziometri vari che hanno i piloti sui volanti.
Nelle motociclette stradali l’unica concessione è l’Abs su alcune gran turismo e iniziano a comparire dei sistemi antisaltellamento elettronici che agiscono (TIPO YAMAHA M1) sugli iniettori compensando le decelerazioni con piccole combustioni ( Di solito mandano benzina a 1 cilindro solo) per evitare che il motore con il suo freno naturale di inversione di coppia faccia saltare la ruota posteriore impedendo un corretto inserimento in curva.
La Honda pare abbia provato sulla sua RC211 un dispositivo per le partenze simile a quello di formula uno, ma per il momento non è montato su nessuna delle moto messe in pista.
Certo che appare quanto mai improbabile un controllo della potenza modello derapata (Che spettacolo Sete e Vale a Barcellona) con vari aggeggi elettronici.
Con questo, non rinunciamo a pensare a dispositivi per la partenza, per la gestione della potenza a moto inclinata ,per la gestione della potenza che varia a seconda della condizioni delle gomme, un ammortizzatore elettronico (provato dalla Yamaha senza adesso risultati degni di nota) e chissà quali altre diavolerie.
Una cosa è comunque certa. I motori potranno crescere e che se ne dica di cavalli ne arriveranno ancora. Anche se palesemente non confrontabili sopratutto per quello che riguarda l’erogazione (I motori di F1 V10 girano da 10.000 a 18.000 giri , con un erogazione non praticabile su una motocicletta) la potenza cv/litro dei motori di F1 si aggira sui 300cv perciò un buon 20%in più che sulla motogp. Quando arriveranno i 900 avranno sicuramente la stessa potenza di oggi e per intanto la corsa a superare i 250 cv è già sicuramente partita.
Questo potrebbe essere utopistico in un momento in cui la “nostra” Ducati si appresta a perdere qualche cavallo a favore dell’erogazione (Vedi il “Twin Pulse” o simile provato questi giorni) ma non lo è più se pensiamo ai miracoli dell’elettronica .
Chi di voi avrebbe scommesso di vedere motori Turbodiesel sulle auto di oggi con le prestazioni attuali??
Qualche anno fa penso nessuno.
Perciò potremmo aprire delle scommesse su quello che troveremo tra qualche anno sulle motociclette, sia sulle stradali che sulle race.
Il sogno sarebbe arrivare ad avere la distribuzione comandata elettronicamente con valvole gestite non più dall’albero a camme ma da una mappatura di apertura e alzata variabile su tutto il regime di utilizzo del motore.
Renault sembrava tempo fa pronta a portare in F1 una cosa simile, ma poi non è stato fatto. Altre voci danno il reparto esperienze Fiat molto avanti con un progetto di questo tipo.
Sinceramente forse esistono oggi dei limiti nei materiali , nei tempi di risposta delle parti elettriche ma se un giorno questi limiti venissero superati i motori cambierebbero in modo radicale.
Oggi l’erogazione è gestita ,oltre che dalla centralina che determina i vari fattori , in modo primario dall’apertura delle valvole che è dalla nascita dei motori a scoppio legata al profilo dell’albero a camme. Seppur con l’introduzione delle nuove tecnologie riguardo la fasatura variabile, che grazie a dispositivi diversi porta allo spostamento del profilo a seconda del regime o dell’alzata (Tipo VTEC Honda), la situazione è migliorata , la possibilità di variare in modo infinito tutti i parametri ( Alzata, Fase ) potrebbe dare origine a motori con potenze ed erogazioni oggi inimmaginabili.
Si avrebbe un motore pieno ai bassi regimi grazie ad alzate ridotte e una gestione di apertura valvole idonea e al variare del regime si avrebbe un adeguamento di tutti i parametri che permetterebbe al motore di respirare nella maniera corretta.
A mio modesto parere se un giorno si arrivasse a questo, ci sarebbe per i motori a benzina lo stesso impatto che ha avuto il common rail per i diesel. Cioè un cambiamento radicale delle possibilità di erogazione e una riduzione dei consumi e delle emissioni nocive.
Sarà fantasia o realtà???

Dell’Orto Manuel