MotoGP | Test Jerez: vi sveliamo i segreti portati in pista dalla Ducati

MotoGP Test Jerez Ducati – Tra tutte le case impegnate nei test ufficiali di Jerez la Ducati è stata quella che sicuramente più di tutte ha sperimentato nuovo materiale. Yamaha si è limitata a testare 2 motori mentre la Honda ha provato due carene, il resto l’ha tenuto ‘nascosto’.

La casa di Borgo Panigale non si è limitata a testare il materiale del prossimo anno, ma ha portato in pista anche alcuni ‘strumenti’ molto interessanti, come vedremo tra poco.

L’elemento forse più visibile è il nuovo codone, provato prima da Alvaro Bautista e poi da Danilo Petrucci. Non si tratta di una forma classica, ma piuttosto di una versione alata. Lo scopo? Quello di schiacciare il più possibile la ruota posteriore ed evitare cosi lo spinning. Questa soluzione non è stata promossa a pieni voti da Petrucci. Probabilmente la corporatura del ternano copre i flussi d’aria che dovrebbero investire le alette, rendendole pressoché inutili. Ma anche Bautista, fisicamente più piccolo non ha esaltato l’effetto della nuova soluzione aerodinamica che rivedremo sicuramente in occasione dei test di Sepang. Oltre all’efficacia tecnica della soluzione ci si domanda anche che effetto possono avere i vortici che si generano sui piloti che seguono in scia. Le due alette poste ai due lati sebbene non abbiano una grande estensione sono ovviamente studiate per generare deportanza e questo genera vortici, e se l’effetto desiderato non fosse solo quello di generare carico ma anche di sporcare la scia a chi segue?

Altro strumento che ha fatto molto discutere è stato un sensore montato sulla moto di Bautista che emetteva una insolita luce che illuminava la zona davanti alla gomma posteriore. Si tratta di un sensore che viene utilizzato anche in Formula 1, che serve a rilevare l’angolo di slittamento laterale, anche noto come angolo di deriva, cioè l’angolo tra la direzione del pneumatico e la direzione in cui si sta muovendo la moto. Questo non solo serve a capire con precisione quando e dove la ruota posteriore pattina, ma permette di calcolare la forza laterale che, detto in maniera molto semplice, va a deformare la gomma. Tutti i dati raccolti, una volta analizzati permettono di andare a regolare diverse componenti elettroniche, come il controllo di trazione, in modo da ‘risparmiare’ il più possibile la gomma.

In Ducati, inoltre, evidentemente non contenti di tutto il materiale a disposizione hanno ‘svelato’ anche un nuovo componente: un braccio, sembra in alluminio, che collega la pinza del freno posteriore al telaio. E’ una soluzione molto particolare ma non una novità assoluta in casa Ducati. Ci sono ancora molti dubbi sull’effettiva utilità ma dalle forme ricorda molto il braccio montato sulla vecchia Ducati 888. Se il sistema di funzionamento è lo stesso cerchiamo di sintetizzarlo nella maniera più facile possibile utilizzando proprio la 888 come esempio. Su questo modello l’asta collegava il carter con la pinza e quindi la forcella creando un quadrilatero che andava ad assorbire la coppia generata dal tiro catena che tende a far alzare la ruota posteriore. Con questo sistema si ‘riduce’ questo effetto permettendo di estendere il monoammortizzatore e aumentando così la presa a terra dello pneumatico, una sorta di sistema antisaltellamento (detto in maniera non molto semplificata).

E’ chiaro che in Ducati stiano lavorando per ridurre, o almeno controllare, il consumo della gomma posteriore, fattore determinate nella passata stagione.

Foto: Sky