MotoGP – Mit dem Ende einer Saison beginnt sofort eine andere

Die Saison 2004 hat uns unzählige und vielleicht unerwartete Überraschungen beschert.
Auf einen WM-Sieg von Valentino Rossi bereits in seinem ersten Jahr mit Yamaha und vor allem auf 9 Saisonsiege mit einem Motorrad, das letztes Jahr nur schwerlich einen Podestplatz schaffte, hätten sicher nur wenige Experten gewettet.
Valentinos Beitrag war sicherlich der grundlegende Faktor bei der Interpretation des Motorrads durch das Yamaha-Team, sein außergewöhnliches und vielleicht einzigartiges Können tat den Rest.

DAS THEMA DES JAHRES
Meiner Meinung nach gab es dieses Jahr, nach 2 Jahren MotoGP, die Motorräder von der 2-Takt- zur 4-Takt-Technologie brachten, die radikalste Änderung in der Interpretation der Vorbereitung der Motoren.
Hier kommt Valentino Rossi ins Spiel, denn er ist es wahrscheinlich, der diese neue Sichtweise auf Macht ins Leben gerufen hat.
Am Ende der Saison verrieten alle Hersteller, wenn auch etwas mehr, als aus diversen Gerüchten bereits bekannt war.
Yamaha gab zu, dass Rossi in den ersten Tests unter all den verschiedenen vorbereiteten Motoroptionen den leistungsschwächsten und fahrbarsten Motor ausgewählt hatte.
Auf der Grundlage eines „normalen Motors“, aber mit unregelmäßigen Stößen, begannen wir dann mit der Suche nach Leistung. Die praktische Basis war der 4-Zylinder mit unregelmäßiger Verbrennung, gegen die Getriebefront rotierender Kurbelwelle und 4 Ventilen pro Zylinder.
Der durch die unregelmäßigen Stöße in diesem Jahr erzeugte Drehmomentwechsel bescherte Yamaha und Ducati im zweiten Teil der Saison eine deutliche Verbesserung des Handlings ihrer Motorräder.
Es zeigt sich deutlich, dass Pferde benötigt werden, aber nicht zu viele und vor allem nicht zu kritisch im Umgang.
Nach den bisherigen Angaben ist die erforderliche Leistung bei einigen Motoren im Vergleich zu den leistungsstärksten verfügbaren Motoren um bis zu 10 % gesunken.
Den größten Leistungsverlust erlitt Ducati wohl durch die Umstellung auf den Twin-Pulse-Motor, der nach Angaben des italienischen Unternehmens offenbar einen Verbrennungszeitpunkt von 90°+90°+90°+90° und dann 360° komplett leer hat. In der Praxis konzentrieren sich alle Explosionen des italienischen Vierzylinders auf eine einzige Umdrehung der Kurbelwelle, wobei die andere Umdrehung erforderlich ist, um die Phase des Zyklus völlig ohne Verbrennung abzuschließen.
Ich denke, dass die Situation mit dem Yamaha-Motor in etwa die gleiche ist, auch wenn es keine klare Aussage der Japaner gab, die stattdessen bestätigten, dass die endgültige Abkehr von den 5 Ventilen pro Zylinder, die der Marke so am Herzen liegen, bereits sehr gut möglich schien Bild zur Serienproduktion.
In der Praxis, nachdem die Formel-430-Motoren, nachdem auch Ferrari selbst mit dem neuen 5 Monza in Serie von den 360 Ventilen des 4 Modena auf die aktuellen XNUMX des Monza umgestiegen ist, gibt es dafür einen großen generellen Flop Art von Konfiguration, die zwar mit einer größeren theoretischen Möglichkeit der Atmung durch den Motor verbunden war, aber wahrscheinlich mehr Probleme als Vorteile mit sich brachte.
Auch in Bezug auf das Fahrwerk gab es einige wichtige Neuigkeiten, wie zum Beispiel, dass der Rahmen von Valentinos Fahrrad im Vergleich zum Vorjahresrad weniger steif gemacht wurde. In der Praxis wurde die Quersteifigkeit des Rahmens um 40 % verringert, um das Fahrrad weniger abrupt und beherrschbarer zu machen.
Auch an diesem Unterschied können wir deutlich erkennen, dass es in diesem Jahr eine radikale Diskussion über die Handhabbarkeit des Fahrzeugs gab und nicht nur über die verrückte Suche nach Leistung, die dann unmöglich zu erreichen ist, weil wir nicht vergessen, dass die Dynamik und die Möglichkeit der Entladung Die Leistung des Motorrads wird in erster Linie durch die schlechte Auflagefläche des Hinterreifens beeinflusst.
Wenn wir uns auf die Formel 1 beziehen, die viermal mehr Leistung abgibt, aber über zwei riesige Hinterreifen verfügt, die unter anderem immer ihre gesamte flache Oberfläche zum Boden haben und über eine aerodynamische Belastung sowie eine funktionierende mechanische Federung verfügen, was hilfreich ist Halt am Boden.
Beim „Anlehnen“ an ein Motorrad ist die Möglichkeit der Kraftentladung im Wesentlichen durch den Teil des Reifens gegeben, der auf dem Boden aufliegt (manchmal sind es einige cm), durch das Gewicht des Motorrads selbst, durch das Gewicht des Fahrers ist unter anderem mobil und beeinflusst daher das Gesamtgewicht des Fahrzeugs selbst und die Funktion der Aufhängungen, um den Kontakt zwischen Boden und Reifen zu optimieren.
Abgesehen von den verschiedenen elektronischen Steuergeräten, die die Motoren steuern, ist der Unterschied in der Traktion daher gigantisch.
Aus diesen Überlegungen lässt sich ableiten, dass die Arbeit auch im nächsten Jahr noch stärker auf die Suche nach „Easy Riding“ dieser Supermotorräder ausgerichtet sein wird.
Unter anderem müssen wir motorisch mit einem Kraftstoffverbrauch leben, der zwangsläufig sinken muss, um das gesamte Rennen gemäß Reglement mit 22 Litern statt bisher 24 Litern abzudecken.
Daher wird sich die Arbeit bei den Wintertests, die in diesen Tagen tatsächlich begonnen haben und nach der Zwangspause im Dezember und einem Teil des Januars fortgesetzt werden, sicherlich auf die Erforschung des Fahrverhaltens und des Motormanagements mit allen derzeit verfügbaren Tools konzentrieren.

Sicherlich wird Kawasaki zu Beginn der nächsten Saison auch mit einem Motor mit unregelmäßigem Steuerverhalten aufwarten, den es in diesem Jahr nur getestet hat, der aber aufgrund der verschiedenen technischen Probleme, die er verursacht hat, noch nie zum Einsatz gekommen ist.
Suzuki hat diese Konfiguration mehrmals verwendet, allerdings anfangs nicht für beide Fahrer.
Ob Wcm oder Blata, es bleibt ein Rätsel, ob und wie es mit diesem neuen V6 laufen wird.
Proton könnte mit dem KTM-Motor laufen, über den nicht viel bekannt ist (es ist ein V4), aber es ist noch nichts Offizielles bekannt.
Aprilia testete schließlich den neuen Motor (immer noch 3-Zylinder-Reihenmotor) bei den Tests nach Valencia vor Publikum mit Lucchi am Steuer. Über diese neue Einheit ist nicht viel bekannt, sie sollte dieses Jahr auf den Markt kommen, aber die wirtschaftlichen Unwägbarkeiten des Unternehmens Noale haben wahrscheinlich ihre Entwicklung beeinflusst. Es sollte viel kleiner sein als der vorherige Motor, der hinsichtlich Gewicht und Größe erhebliche Einschränkungen aufwies.
Es gibt viele Wolken über der Zukunft von Aprilia. Wir hoffen, das venezianische Unternehmen zu Beginn der nächsten MotoGP-Saison zu sehen.
Die Top-Teams werden jedoch über einige Neuerungen verfügen, die teilweise bereits zu sehen waren (Yamaha M1 Hybrid Valencia) und die sie im Fall von Honda bei den Januar-Tests enthüllen werden.
Den japanischen Technikern zufolge stellt die neue Yamaha einen großen Wendepunkt in der M1-Philosophie dar. In der Praxis wäre es ein völlig neues Projekt, das alle in dieser Saison gesammelten Hinweise nutzt.
Es bleibt jedoch dem aktuellen Ansatz treu und meiner Meinung nach ist es kein wirklicher Wendepunkt, sondern eine ordentliche Verfeinerungsarbeit am Motorrad, die das Team in dieser Saison wieder an die Spitze gebracht hat, wenn auch dank der Arbeit (und des Griffs) von Valentino.
Ducati bringt vielleicht tatsächlich neue Motorräder bei.
Tatsächlich wird die Ducati von 2005 eine Weiterentwicklung der aktuellen sein, die dem italienischen Team am Ende der Saison große Zufriedenheit bescherte, die jedoch nicht das wiederholen konnte, was bei ihrem Debüt im Jahr 2003 zu sehen war.
Zu viel zu verändern ist manchmal nicht gut und sie werden für die nächste Saison sicherlich das Beste daraus machen.
Auch wenn der Wechsel der Reifen von Michelin auf Bridgestone an sich schon eine große Veränderung mit vielen Vor- und Nachteilen ist, natürlich alles auf dem Papier, dann wird es auf der Strecke eine echte Bestätigung geben.
Meiner Meinung nach handelte es sich jedoch um einen strategischen Schachzug, denn es zeigte sich, dass das japanische Unternehmen außergewöhnliche Reaktionszeiten hat, in kurzer Zeit fantastische Reifen gebaut hat und vielleicht auch die Tatsache, dass es von Honda teilweise aufgegeben wurde und keine großen Möglichkeiten hatte Bei den anderen Teams wird es dazu führen, dass Bridgestone insbesondere dem italienischen Team folgt.
Wir werden sehen, es ist natürlich ein Referenzparameter weniger gegenüber den Michelin-Teams, die die Gewinnerteams sind.
Honda wird mit seinem V5 weitermachen, aber wer weiß, wie viel Arbeit investiert wird, um die verlorene Nummer eins zu finden.
Vielleicht markiert das Jahr 2005 für alle den Beginn eines umfassenderen Einsatzes von Elektronik bei der Steuerung von Motorrädern, die zwar auf dem neuesten Stand der Technik sind, in dieser Hinsicht aber noch viel Platz haben.

Dell'Orto Manuel