Superbike: el nuevo reglamento 2015 es oficial

La Comisión de Superbike, formada por Federmoto Internazionale, Dorna y los fabricantes participantes en el Mundial, ha definido los puntos principales del reglamento técnico que entrará en vigor la próxima temporada.

Lograr que todos estuvieran de acuerdo no fue fácil, hasta el punto de que las decisiones se tomaron por mayoría y no por unanimidad.
Por ejemplo, los fabricantes pidieron una confirmación sustancial del status quo, con amplia libertad de maniobra en cuanto al motor y la electrónica, pero lo que se aprobó fue la Línea Dorna lo que, por el contrario, permite posibilidades limitadas de intervención con vistas a una reducción drástica de los costes.
El promotor español quiere que la Superbike siga siendo competitiva y espectacular, con la posibilidad de realizar investigación y desarrollo dentro de unos límites, a los que los fabricantes tendrán que adaptarse.

En esta temporada de transición, el campeonato cuenta con dos configuraciones diferentes al inicio: los equipos oficiales compiten con los Superbike completa (chasis estándar, motor y electrónica ampliamente modificables), particulares con Evo (chasis, motor y electrónica de serie), introducido para reducir costes y reforzar la gama.

A partir de 2015 volveremos a una regulación única que favorezca el concepto Evo, en el que por tanto ya no veremos Superbike completa De entrada: Dorna sólo ha permitido "algunos cambios para garantizar la igualdad de prestaciones entre los diferentes modelos presentes en el Campeonato, también con el objetivo de reducir costes y hacer el Campeonato del Mundo más accesible a los nuevos equipos",

¿Qué cambiará desde un punto de vista técnico? El chasis sigue siendo estándar y las tolerancias de medición desaparecen de la normativa: los controles técnicos, gestionados personalmente por el personal de Dorna, bajo la supervisión de Scott Smart, el nuevo plenipotenciario de Federmoto, serán mucho más severos en el futuro.
Se han hecho algunas concesiones en cuanto al motor: árboles de levas libres, posibilidad de mecanizar la culata, pero sin modificaciones estructurales, las bielas se pueden sustituir pero deben tener exactamente el mismo peso que las montadas en el modelo de carretera, una sola configuración de engranajes. En lugar de las dos actuales, se simplificará el complicado sistema de equilibrio de prestaciones entre motores de dos y cuatro cilindros y se centrará únicamente en el tamaño del conducto de combustible.

En cuanto a la electrónica, Dorna también ha hecho algunas concesiones aquí, la más importante es que se introduce el concepto de "Superbike Kit", es decir, los equipos oficiales no podrán tener componentes exclusivos, sino que tendrán que ponerlos a disposición de cualquiera.
A partir de 2015, cada fabricante deberá indicar sólo una unidad de control (el corazón hardware del sistema) y también deberá proporcionar a los equipos privados el mismo software que los oficiales, previéndose tres ventanas de actualización durante la temporada.
La equipación no debe costar más de 8.000 euros, una cifra muy baja comparada con lo que gastan ahora los principales equipos en este sector.
En cualquier caso, también se permite la opción de una unidad de control en carretera, para facilitar la presencia de equipos comodines y pilotos que compitan habitualmente en campeonatos nacionales donde no se proporciona el "Kit Superbike".

Dorna también ha intervenido, de una vez por todas, en el complicado tema relativo al sistema de acelerador electrónico, el llamado ride by wire, que Honda y Kawasaki vienen adoptando desde hace varias temporadas a pesar de no montarse en sus respectivos modelos de carretera homologados.
En la temporada 2015-16 las dos empresas deberán dotar a sus equipos privados del mismo sistema que utilizan los equipos oficiales, con un coste máximo de 2.500 euros.
También se especifica que el sistema deberá ser suministrado directamente por las empresas o sus proveedores de referencia, por motivos de seguridad.
A partir de 2017, el sistema Ride by Wire solo se podrá utilizar en Superbike si se monta en el modelo de carretera, por lo que cualquier exención desaparecerá.

Por último, el capítulo de los motores: a partir de 2015 el número de motores disponibles será la mitad de los GP, por lo que si hay 15 pruebas, el límite se mantendrá sin cambios en ocho.
Incluso en este punto tan delicado, Dorna, valiéndose del apoyo de la FIM, ha impuesto su propio plan al de los Constructores.

En las próximas semanas veremos si habrá repercusiones por parte de los equipos, que de hecho salieron derrotados de las negociaciones.