Superbike: avance de Pirelli antes de la ronda de Donington

Este fin de semana el circuito inglés de Donington Park acogerá por vigésima tercera vez en su historia a los pilotos del Campeonato del Mundo eni FIM Superbike y lo más probable es que los cuatro británicos que actualmente ocupan las cuatro primeras posiciones compitan por la victoria.

En primer lugar el norirlandés Jonathan Rea que este año parece marchar imparable, con ocho carreras ganadas de un total de diez disputadas y 240 puntos, hacia el título mundial.

Detrás de él, con una diferencia de 87 puntos, está Leon Haslam, que se encuentra en casa en Donington Park: el piloto de Aprilia no estará en perfectas condiciones debido a las secuelas de la fractura de tres costillas sufrida en la última prueba en Imola.

Mucho más atrás, con 128 puntos, está Tom Sykes, compañero de Jonathan Rea y campeón de Superbikes en 2013, que este año tuvo algunas dificultades al inicio del campeonato pero que ahora poco a poco está remontando posiciones.
A sólo cinco puntos del inglés en Kawasaki está Chaz Davies

Con dos pilotos entre las tres primeras posiciones y 240 puntos en la clasificación general, Kawasaki llega a Donington liderando la clasificación de constructores, seguida de lejos por Aprilia con 169 puntos.

Para este evento, Pirelli esencialmente confirma las soluciones que ya se han utilizado con éxito en rondas anteriores, incluyendo tanto la gama delantera SC2 como la gama trasera SC0 y SC1, junto con algunas soluciones de desarrollo que pueden probarse más a fondo en un circuito que presenta algunas de las temperaturas más frías entre los de las pistas del calendario.

Donington tiene 4023 metros de longitud y 12 curvas, 7 a la derecha y 5 a la izquierda y el radio de las curvas va desde un mínimo de 24 metros hasta un máximo de 333 metros, mientras que la pendiente máxima es del 8% y la llegada recta Mide 550 metros.
El sentido de la marcha es en el sentido de las agujas del reloj y el conductor que ocupa la pole position comienza por la izquierda.

El Campeonato del Mundo de Superbikes se ha detenido allí en diferentes épocas del año, como marzo, septiembre y mayo, pero fuera de esa época, Donington sigue siendo una incógnita desde el punto de vista meteorológico: se pueden disfrutar de condiciones primaverales y temperaturas agradables además de días frío y lluvioso.
En el primer caso se pueden utilizar soluciones de compuestos blandos como el SC0, en el segundo neumáticos más protegidos para evitar el desgarro en frío si no neumáticos intermedios o de lluvia.

El desgaste tiende a disminuir significativamente con las altas temperaturas, pero en estas condiciones la pista generalmente ofrece muy poco agarre y en mojado el asfalto es resbaladizo y viscoso.

La pista es de tipo mixto aunque bastante rápida con muchas subidas y bajadas (por ejemplo, Holly Wood) y algunas curvas rápidas que obligan a frenadas y aceleraciones bruscas que ponen a prueba a los pilotos (por ejemplo, Melbourne Hairpin).
En la recta de Coppice (curva 8), la mayor aceleración se alcanza al salir de la curva.

La parte más interesante, sin embargo, la componen las dos curvas medias que interrumpen la recta frente a meta (Old Hairpin y McLeans Corner): dos curvas cerradas como una horquilla pero rápidas como una gran curva en la que nunca se baja de los 100 km. /h.
Quien consiga aumentar la velocidad mínima en la cuerda y navegar de forma óptima estas dos curvas podrá ganar décimas muy útiles.

Comparado con otros circuitos, Donington no es un circuito que permita alcanzar velocidades especialmente altas: la máxima es de poco más de 270 km/h, y la media es de poco más de 160 km/h.
Considerando también las condiciones climáticas locales, los neumáticos suelen trabajar con temperaturas superficiales bastante bajas, por lo que su flexibilidad es fundamental y debe garantizar los habituales 55° de inclinación y las habituales aceleraciones laterales a pesar de que la temperatura de trabajo sea la de un uso normal en carretera. .

La primera parte de la pista requiere una gran estabilidad en la parte delantera y el neumático delantero debe ser capaz de mantener su forma, garantizando el apoyo necesario para transitar las curvas cuesta abajo.
La zaga se ve especialmente afectada en las fases de aceleración brusca, propias de este circuito, especialmente al salir del Coppice.
En frío, el compuesto de la banda de rodadura, especialmente los blandos, no logra alcanzar fácilmente las temperaturas de funcionamiento correctas y, debido a la elevada rigidez, podría sufrir laceraciones y desgarros superficiales durante la fase de apertura del gas.
En estos casos, se recomienda utilizar soluciones posteriores mecánicamente más robustas.

Para este evento del otro lado del Canal de la Mancha, Pirelli traerá a Donington Park neumáticos 4260, que servirán para cubrir las necesidades de las categorías Superbike, Supersport, Supersport 1000 y European Junior Cup, ya que el Superstock 600 no estará presente en Inglaterra.
Cada piloto de Superbike tendrá disponibles 34 neumáticos delanteros y 38 traseros, con 3 soluciones de seco para el frente y 3 para el trasero, además de los neumáticos intermedios y de lluvia y el neumático trasero de clasificación.

En la parte delantera, junto al SC2 de serie, volvemos a encontrar el desarrollo SC1 S1699 que debutó con éxito en Aragón en 2014 y que ofrece un mayor apoyo en la aproximación a las curvas para una mayor precisión en la conducción: fue la solución más utilizada en el frontal durante 2014 y este año también fue llevado a los primeros cinco eventos de 2015.
La tercera y última opción para el frontal es la especificación T1467, una solución de desarrollo que hizo su exitoso debut en Assen y también se utilizó en Imola.
El compuesto SC1, comparado con el S1699, está más protegido contra el desgaste y al mismo tiempo es más estable que un SC2.

Para la zaga, las mismas dos soluciones ya traídas a España y Assen: el SC0 estándar y el SC1 de desarrollo T1392, que se diferencia del SC1 estándar por un sistema constructivo diferente que garantiza un comportamiento más homogéneo y constante durante toda la competición. .
A ellos se suma como tercera opción el SC1 de serie, una solución muy versátil y que se adapta bien a diferentes temperaturas y que debutó en Tailandia y luego se llevó también a Aragón y Assen.