MotoGP: Neumáticos y combustible, analizamos estos dos componentes con el staff de Pramac Racing

Tanto en las motos como en los coches hay factores fundamentales, dos de ellos son los neumáticos y la gasolina. Las motos modernas de MotoGP están equipadas con grandes neumáticos slick, suministrados directamente por Bridgestone, que durante años y hasta el final de esta temporada ha sido el único proveedor de la Clase Top (Michelin asumirá el relevo a partir del año que viene). Los neumáticos japoneses son conocidos por su solidez, especialmente en la parte delantera. Para ser explotado, el piloto debe confiar ciegamente en la parte delantera y la transición de neumáticos como los de Superbike (Pirelli) a los de la categoría reina puede ser traumático. Luego está la cuestión de la gasolina, diferente a la utilizada en el mercado y testada para garantizar las mejores prestaciones posibles. A este respecto "entramos" en el garaje de Pramac y hablamos con Morris Grassi (dos años en Fórmula Uno con Schumacher en el equipo de pruebas entre 2002 y 2003, luego una vida en Ducati, antes de dos años con BMW en Superbike (2012-2013) y el regreso a casa de Borgo Panigale) y Marco Polastri (que después de haber estado en Superbike en 2012 en Ducati y 2013 en Aprilia, desde 2014 está en el Team Pramac "al lado" de Yonny Hernandez) que nos explicó los secretos de estos dos componentes.

Morris, eres el técnico de combustible y neumáticos de Octo Pramac Racing en el equipo de Danilo Petrucci. Cuéntanos algunos secretos de los neumáticos, componente fundamental para el éxito en MotoGP.

“Hay dos factores fundamentales, la temperatura y la presión. La temperatura regulada en la parrilla es estándar, luego, en función de las condiciones atmosféricas, de las indicaciones de Bridgestone, de las sensaciones del piloto y de los datos de telemetría, decidimos si intervenimos en la presión. Esto también cambia la temperatura, porque son dos parámetros que van de la mano. La temperatura que ves en la foto es la que la moto entra en pista, entonces el piloto sabe que tiene que apretar enseguida porque sino baja. Lo que influye es la presión de los neumáticos, que en consecuencia también influye en la temperatura. Pongamos un ejemplo práctico: Si uno entrara a la pista con un neumático de 5bar, se calentaría porque la moto tendería a patinar mucho y en consecuencia también aumentaría la temperatura; lo contrario es cierto, si uno entrara con una llanta pinchada se calentaría porque habría contacto y mucha fricción. Ahora hemos llevado las cosas al extremo, pero en realidad una vez identificada la presión correcta, nos movemos 0.05, esto sí afecta a la temperatura, pero no de manera particular, sino que afecta más claramente al funcionamiento del neumático".

¿Cómo cambia la temperatura con la lluvia?

“Evidentemente los neumáticos de lluvia se utilizan en caso de lluvia, con asfalto mojado. En ese caso la temperatura tanto del ambiente como de la pista es mucho más baja, en consecuencia los neumáticos de lluvia están hechos de un material mucho más blando y se mantienen a una temperatura más baja que los slicks, normalmente entre 20 y 30 grados menos”.

¿Es cierto que los datos sobre la presión de los neumáticos son confidenciales?

"Sí, lo es. Porque la presión, que puede calentar más o menos la temperatura interna del neumático, también afecta al desgaste y a la vida útil de la goma."

Qué otros tipos de encuestas se hacen. Hemos oído hablar de la detección de agujas, ¿puedes explicarlo mejor?

“La temperatura se detecta mediante una medición realizada con la aguja (una sonda) por un técnico de Bridgestone y es la temperatura "verdadera" del neumático, diferente a la tomada con el láser, menos precisa. La aguja es el método más preciso para medir la temperatura de los neumáticos porque ingresa dentro de ¾ milímetros y puede detectarla mejor. Luego, los datos se estudian junto con el ingeniero electrónico (Cristian Battaglia) también para comprender el comportamiento del conductor y proporcionarle información que pueda ayudar a limitar el desgaste de los neumáticos. Luego hay varios tipos de compuestos, aquí en Sachsenring por ejemplo Bridgestone ha traído un neumático delantero asimétrico con un hombro más blando en el lado derecho, dado que hay tres curvas en esa dirección frente a diez en el lado izquierdo y en este caso la medida También es útil para comprender la diferencia de temperatura entre el hombro derecho e izquierdo”.

Hablemos ahora de gasolina con Marco Polastri. ¿Qué tipo de combustible utilizan las motos de MotoGP?

“Nuestra gasolina la suministra Shell, pero cada casa tiene una fórmula especial. La gasolina, como todos los componentes de carreras, está en constante evolución y, por eso, Shell ofrece nuevas soluciones que se prueban primero en el banco de pruebas de Ducati y se aprueban cuando hay algo nuevo. Evidentemente este tipo de gasolina no se encuentra en el mercado. Para que os hagáis una idea, el súper normal que podemos encontrar en la mayoría de distribuidores es el de 95 octanos, el que se utiliza en MotoGP es el de 100 octanos. La principal diferencia no es tanto el octanaje, sino el hecho de que la gasolina de carreras es una gasolina química, que contiene 0% de petróleo”.

¿Cuánto cuesta este tipo de gasolina?
“Teniendo en cuenta que hay que transportarlo a terceros, cuesta algo menos de 10 euros el litro. Se consumen unos 60 litros en un fin de semana de carrera”.

¿Hay alguna precaución especial para la conservación?
"El reglamento permite mantener la gasolina a una temperatura aproximadamente 15 grados inferior a la temperatura ambiente (comunicada oficialmente por la dirección de carrera). Utilizamos métodos de refrigeración para poder realizar esta operación".

¿El consumo de una MotoGP es muy superior al de una moto normal?

“Desde que entró en vigor la normativa de 22 litros las motos han tenido que adaptarse. Se busca “ahorro” en el consumo”.

¿Cuánto combustible se pone en el tanque durante los entrenamientos y para la carrera??

“Depende del programa que se decida para las rondas de prueba. Está claro que durante la clasificación se calcula perfectamente, porque sabes cuántas vueltas hay que dar. Warm Up y FP4 con el depósito lleno como en carrera”.

Es raro ver una moto parada por quedarse sin gasolina. Pero cuando sucede, ¿de qué depende?
“Si esto sucediera durante las pruebas significaría que hubo un error, porque alguien se equivocó en los cálculos. Sin embargo, si esto sucede al final de la carrera, por ejemplo en la vuelta de vuelta, significa que estaba "muy apretado". En ciertos circuitos se necesitan incluso 2/3 onzas para hacer quizás media vuelta”.