L’evoluzione delle gomme da Gp negli ultimi anni….

Le gomme da Gran Premio sono passate negli ultimi 15 anni attraverso tre fondamentali
step di sviluppo. Nella seconda metà degli anni Ottanta sono arrivate
le carcasse radiali che hanno determinato modifiche sostanziali alle quote geometriche
dei telai delle moto per sfruttare appieno le migliori prestazioni delle nuove
gomme. All’interno

Il passo successivo è stato fatto quando le misure "standard"
per ruote e gomme sono diventate le 120/70 su cerchio da 17 pollici con canale
da 3.50 o 3.75 all’anteriore e le 180/60, sempre su cerchio da 17 pollici con
canale 5.75 o 6 al posteriore. Queste misure vanno considerate come indicative,
misure medie intorno alle quali è avvenuto lo sviluppo per molti anni.
Mantenendo sostanzialmente stabili le misure, i costruttori si sono concentrati
su mescole e carcasse alla ricerca di un grip duraturo e sfruttabile al 100%.
L’ultima evoluzione ha visto l’arrivo dei cerchi da 16,5 pollici, inizialmente
solo per le gomme posteriori. L’obiettivo era quello di ottenere, a parità
di circonferenza di rotolamento, un profilo che garantisse una maggiore superficie
di appoggio, soprattutto alle inclinazioni più estreme, senza tuttavia
perdere in termini di maneggevolezza. Volendo "misurare" questo tipo
di pneumatico, potremmo dire che è un 190/60 su cerchio da 16,5 con canale
da 6 o 6.25. In pratica si tratta di un profilo più largo di circa 10
mm e più alto di circa 7 mm.
I tentativi di estendere la misura da 16,5 pollici anche all’anteriore ha avuto
un obiettivo diverso. Più che aumentare il grip si è cercato di
realizzare profili che migliorassero la fase di inserimento in curva, quindi
la maneggevolezza, senza dimenticare che, essendo nata prima la gomma posteriore
nella nuova misura, occorreva trovare la geometria che meglio si adattasse a
quest’ultima. Da tenere in considerazione c’è comunque sempre stato lo
stile di guida dei piloti e la necessità di avere sull’avantreno la massima
sensibilità. Ad un campione che guida sempre al limite e che si trova
bene con una certa soluzione, sulla quale, magari, ha modellato il proprio stile
di guida, è difficile proporre qualcosa di migliorativo che richieda
però un adattamento dello stile di guida.

Il cerchio da 16,5 pollici ha manifestato da subito un fastidioso inconveniente
noto con il nome di ‘chattering’. Anche il fondo più regolare e levigato
presenta delle piccole asperità che possono innescare micro oscillazioni
regolari di frequenza principale intorno ai 20 Hz che pneumatici e sospensioni
non riescono a smorzare. All’interno

Si verifica soprattutto in curva con la moto alla massima inclinazione ed il
motivo per cui i piloti se ne lamentano con forza è che, oltre alla riduzione
di grip, le vibrazioni generate si trasmettono all’intera moto inficiando il
livello di concentrazione, vero "motore" nelle condizioni di massimo
stress agonistico. In questi casi le sospensioni hanno un’importanza relativa,
nel senso che anche intervenendo sulla taratura è difficile riuscire
a smorzare vibrazioni di così contenuta ampiezza e frequenza. E allora?
Tocca, in parte, ai pneumatici, la cui rigidezza caratteristica, insieme a quella
di cerchi e telaio, può risolvere il problema. Se ne è avuta conferma
osservando come pneumatici e sospensioni uguali, montati su moto diverse, abbiano
dato a volte luogo al problema con intensità notevolmente diversa.
Le soluzioni definitive, in ogni caso, arrivano ancora empiricamente. Anche
nell’era della progettazione al computer e della sperimentazione in laboratorio,
i test in pista sono il passo necessario per poter dire con certezza se un pneumatico
migliora o meno la situazione. I costruttori di pneumatici quindi, realizzano
un certo numero di esemplari con caratteristiche diverse, li portano in circuito
ed insieme ai team, in lunghe sessioni di test, arrivano a scegliere le combinazioni
che più si confanno allo stile di guida del pilota ed alle caratteristiche
del mezzo, con l’imperativo, ovviamente, delle migliori prestazioni possibili.
Nel 2003, i costruttori di pneumatici impegnati in MotoGP saranno tre: Michelin,
Dunlop e Bridgestone. I francesi sembrano detenere la leadership con una certa
autorità e sicurezza, Bridgestone cercherà di mettersi in luce
per convincere altre case e piloti della bontà delle sue gomme e Dunlop
dovrà recuperare i passi falsi che l’hanno portata a perdere clienti
importanti come Suzuki e Aprilia, passati alle Michelin.

Fonte: Motociclismo.it

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